Alpský tunel prorazil 50 km

Pod francouzsko-italskými Alpami už dělníci vyrazili 50 kilometrů podzemních chodeb pro základnový tunel Turín–Lyon. Stavba se prodírá jednou z nejtvrdších hornin v Evropě a má vytvořit jeden z nejdelších železničních přechodů, o jaké se kdy Evropa pokusila: dvě souběžné trouby po 57,5 kilometru (FS Italiane). Číslo svádí k dojmu, že tunel je skoro hotový. Není. Velká část z oněch 50 kilometrů připadá na přístupové šachty, bezpečnostní chodby a přípravné práce; hlavní ražba není ani v polovině. Evropa umí horu provrtat. Zajistit, aby skrz ni skutečně jezdily vlaky, je jiný úkol. A ekonomický smysl stavby závisí hlavně na tom, co přijde po ní.

Proč jsou ploché tunely důležité pro nákladní dopravu

Hory nutí železnici stoupat, zatáčet a zase klesat. Tím omezují hmotnost vlaků, jejich rychlost i spolehlivost jízdního řádu. Základnový tunel, vedený nízko a pokud možno rovně pod masivem, tyto nevýhody odstraňuje. Delší a těžší nákladní vlaky pak mohou projet Alpy s menším počtem lokomotiv.

Trať Turín–Lyon leží na středomořském koridoru, jedné z devíti tras sítě TEN-T, tedy transevropské dopravní sítě, jíž se EU snaží propojit národní železniční systémy do jednoho kontinentálního rámce (European Commission). Podle společnosti TELT, francouzsko-italského správce stavby, by dokončená trať mohla z alpských silnic odvést více než milion kamionů ročně a snížit emise CO₂ o milion tun za rok (FS Italiane). Dnes mezi Lyonem a Turínem jezdí jen dva přímé vlaky denně a cesta trvá v průměru zhruba 4 hodiny a 25 minut (SNCF Connect). Slibované zlepšení je tedy velké. Samotná infrastruktura ale nikdy nestačila k tomu, aby se náklad přesunul ze silnic na koleje.

Rakousko stavělo tunely. Kamiony jezdily dál.

Zhruba 500 kilometrů východně odtud ukazuje stejný problém Brennerský průsmyk. V roce 2025 přes něj projelo přibližně 2,42 milionu těžkých nákladních vozidel, zatímco podíl železnice na nákladní dopravě v témže koridoru klesl z 36 % v roce 2010 na 25 % v roce 2023 (MeinBezirk). Ani další tunely, ani politická snaha samy o sobě zboží do vlaků nepřesunuly. V první polovině roku 2026 kamionová doprava vzrostla o dalších 3,6 % (VerkehrsRundschau).

Rozdíl je vidět ve Švýcarsku. Tam tunely doplňuje LSVA, výkonové zpoplatnění těžkých vozidel podle ujeté vzdálenosti, které silniční přepravu skutečně zdražuje (Bundesamt für Verkehr). V roce 2025 přejelo všechny čtyři švýcarské alpské průsmyky zhruba 858 000 kamionů, tedy přibližně třetina objemu na Brenneru (MeinBezirk). Infrastruktura vytvoří kapacitu. Cena rozhodne, zda ji dopravci využijí.

Právě tento mechanismus bude trať Turín–Lyon potřebovat. Pokud silniční poplatky nezohlední skutečné náklady na opotřebení silnic, znečištění a kongesce, mnoho zadavatelů přepravy zůstane u kamionů. Silnice bývá rychlejší, pružnější a doveze zboží od dveří ke dveřím.

Tunel není koridor

Přeshraniční část má rozpočet kolem 11 miliard eur. Zhruba polovinu má zaplatit EU, 30 % Itálie a 20 % Francie (TrasportoEuropa). Jenže samotný tunel ještě nevytvoří funkční trasu. Francouzské přístupové tratě, které ho mají napojit na Lyon, nemusí být hotové před rokem 2045, i kdyby se samotná ražba otevřela kolem let 2033 až 2035 (Le Progrès). Evropský účetní dvůr už varoval, že přesně takto přeshraniční železniční megaprojekty ztrácejí část přínosů: navazující úseky přicházejí pozdě a vlády nedokončí své díly (European Court of Auditors).

Celková cena koridoru zůstává nejasná. Auditoři ji už v roce 2012 odhadovali na 26 miliard eur nebo více a od té doby se neobjevil aktualizovaný celkový účet (European Court of Auditors).

Kdo získá, kdo zaplatí

Tunel řeší skutečné fyzické omezení. Bez něj nemůže rozsáhlejší železniční nákladní doprava přes tuto část Alp fungovat. Mezi možnými vítězi jsou železniční nákladní dopravci, středomořské přístavy, výrobci podél koridoru a cestující, kterým by se výrazně zkrátila cesta. Náklady ponesou daňoví poplatníci ve Francii, Itálii i v celé EU.

Jenže každý údaj o odstraněných kamionech a ušetřených emisích CO₂ je u tohoto projektu prognóza. Aby se naplnila, nestačí tunel. Potřebné jsou přístupové tratě, terminály, vyhrazené kapacity pro nákladní vlaky a silniční poplatky nastavené tak, aby železnice dávala ekonomický smysl. Padesát kilometrů podzemních chodeb je vážný inženýrský výkon. Proměnit otvor v hoře v dopravní systém, který si přepravci zvolí místo kamionů, bude těžší část projektu. A ta sotva začala.