Berlín znovu zvažuje trať k Brenneru

U plánované železniční trati přes Bavorsko k Brennerskému úpatnímu tunelu, který se razí mezi Rakouskem a Itálií, Berlín znovu odložil rozhodnutí. Na žádost vládní CDU/CSU a SPD stáhl dopravní výbor Spolkového sněmu 23. září projekt z programu; informovaly o tom dva bavorské listy (Merkur, OVB). Dne 1. října řekl státní tajemník na ministerstvu dopravy Ulrich Lange, že Berlín nejprve znovu posoudí, jak modernizace stávajících tratí mění potřebnou kapacitu (BR24). Toto posouzení zatím neukázalo, zda staré tratě zvládnou další nákladní vlaky, které má tunel přilákat.

Co odklad skutečně mění

Zatím jen málo. Ministerstvo dopravy předalo 10. července parlamentu preferovanou trasu Deutsche Bahn. Tím se otevřela parlamentní debata, ale výstavba schválena nebyla a žádné peníze se na ni nevyčlenily (BMV). O stažení bodu z programu informovala regionální média; záznamy samotného výboru ho zatím nepotvrdily.

Lange nyní počítá s jednáním výboru kolem listopadu a s hlasováním až po posouzení požadavků regionů (Rosenheim24). Pozdní termín otevření se přitom objevil už před tímto odkladem. V předběžném plánu zveřejněném 4. srpna Deutsche Bahn počítala se zahájením provozu na nové trati ve čtvrtém čtvrtletí roku 2043 (Trackopedia).

Lange uvedl dva důvody pro nové posouzení. Prvním jsou peníze: spolkový rozpočet má na rozšiřování a výstavbu tratí jen něco přes 3 miliardy EUR ročně, které se dělí mezi všechny projekty v zemi (Rosenheim24). Odhad Deutsche Bahn pro samotný přístup k Brennerskému tunelu dosáhl zhruba 16,16 miliardy EUR včetně rezerv na rizika a inflaci (Spiegel). Protože se tato částka rozloží do mnoha let, nelze z ní a z ročního rozpočtu samotného poznat, zda je trať finančně únosná. Druhým důvodem je kapacita, kterou Berlín může skutečně prověřit.

Průjezd tunelem a prostor pro další vlaky

K otevření tunelu není nutné, aby byla hotová nová německá trať. Tunel má být zprovozněn kolem roku 2032, přibližně o jedenáct let dříve než německá trať (Trackopedia). Díky mírnějšímu sklonu umožní převážet přes Alpy těžší nákladní vlaky bez dalších lokomotiv (CINEA).

Lepší tunel ale nevytvoří další vlakové trasy, tedy plánované časy pro jízdu vlaků na tratích, které k němu vedou. Deutsche Bahn řekla BR24, že delší vlaky mohou ve stávajících trasách přepravit více nákladu a že současná dvoukolejná trať v Německu má určitou rezervu pro první nárůst provozu (BR24). Firma přesto očekává, že německá trať zabrání plnému využití tunelu.

Kolik volné kapacity na staré trati zbývá, zatím nikdo neprokázal. Odhady jejího maxima se výrazně liší: od studie z roku 2018 až po mnohem vyšší číslo, které po modernizacích uvádějí místní odpůrci nové trati (Ingenieur.de). Maximální kapacita zahrnuje všechny vlaky, které trať může vézt, část z ní už proto zabírají regionální osobní spoje a dnešní nákladní doprava. Žádný z uváděných odhadů neříká, kolik tras zůstane volných po otevření tunelu.

Sousední země pokračují podle vlastních harmonogramů. Rakousko v červnu ponechalo rok 2039 jako cíl pro plný provoz přístupové trati údolím dolního Innu (Austrian mobility ministry). Italský železniční správce RFI zahájil v květnu ražbu na jižním úseku, který chce otevřít přibližně v době dokončení tunelu (RFI).

Kdo získává čas a kdo nese riziko

Odklad prospívá obyvatelům okolí Rosenheimu. Nová trať by zabrala pozemky, přinesla hluk a znamenala roky stavebních prací. S každým posunem se tyto dopady odsouvají.

Riziko nesou ti, kdo už do projektu investují. EU přispěla na tunel přibližně 2,3 miliardy EUR (CINEA). Co z něj Rakousko, Itálie a EU získají, závisí na dvou věcech, které zatím nikdo společně nevyhodnotil: kolik nákladu přejde na železnici a kolik tras nabídnou přístupové tratě.

Tyrolsko zaznamenalo v roce 2025 přibližně 2,4 milionu tranzitních kamionů (Land Tirol). Právě tuto dopravu má dodatečná kapacita železnice převzít. Každá volná trasa pro nákladní vlak přes Bavorsko by mohla dostat část kamionů ze silnic, pokud bude k dispozici a přepravci ji využijí.

Berlín rozhodnutí odložil, aby projekt znovu posoudil. Zatím ale neprokázal, že modernizovaná stará trať má dost volné kapacity pro nárůst nákladní dopravy, který má tunel přinést; nejistá zůstává i budoucí poptávka. Před hlasováním potřebují poslanci od ministerstva dopravy a Deutsche Bahn nezávisle prověřené jízdní řády pro obě varianty, novou trať i modernizaci staré, založené na stejné prognóze nákladní dopravy. Bez nich by se volba mezi výstavbou a modernizací opírala jen o tvrzení.