Brennerský tunel čeká německé zpoždění

První souvislá tubusová část Brennerského úpatního tunelu už vede 55 kilometrů z Innsbrucku v Rakousku do Fortezzy v Itálii. Razicí stroj dokončil poslední úsek 25. srpna (South Tyrol, ANSA). Až kolem roku 2032 začnou jezdit vlaky, půjde o nejdelší podzemní železniční spojení na světě. Stavba stojí 10,5 mld. EUR, z toho 2,3 mld. EUR přispívá EU (CINEA). Skutečná zkouška ale neleží pod Alpami. Leží na tratích, které mají tunel napojit na zbytek evropské nákladní dopravy.

Rovná trať pod strmým průsmykem

Stará železnice přes Brenner stoupá ve sklonech 24 až 27 promile. Pro nákladní dopravu to znamená kratší a lehčí vlaky, často s dodatečnými lokomotivami (BBT SE). Nový tunel vede téměř po rovině, se sklonem 4 až 7 promile. Vlaky díky tomu mohou být delší a těžší a cesta mezi Innsbruckem a Fortezzou se má zkrátit z 80 minut na zhruba 25 (CINEA, Webuild). V ekonomice nákladní dopravy je právě sklon trati jedním z rozdílů mezi drahou železnicí a železnicí, která dokáže konkurovat kamionům rychlostí i cenou za tunu.

Poptávka po takové kapacitě existuje. Brennerským průsmykem projede každý rok více než 2,5 milionu kamionů a železnice na tomto přeshraničním koridoru převáží jen asi 27 % nákladu (CINEA, Bezirksjournal). Tři čtvrtiny zboží tedy dál jedou po silnici. Tunel, který železnici zrychlí a zlevní, trh má. Musí ho ale dokázat zásobovat tratě na obou stranách Alp.

Zatím to nedokážou. Německý severní přístup z Mnichova přes Bavorsko se ještě nezačal stavět. Spolkové ministerstvo dopravy poslalo v červenci 2026 plánovací podklady do Bundestagu a o pokračování má rozhodnout parlament (BMV). Podle bavorských médií by se stavba mohla rozběhnout v roce 2034 a vlaky by po nové trati jezdily až v roce 2043 (rosenheim24, BR24). Pokud se samotný tunel otevře v roce 2032, vznikne osm až jedenáct let dlouhá mezera, kdy nejdražší alpský železniční průchod v Evropě poběží pod svým potenciálem, protože bavorská napojení nebudou hotová. Jen německý přístup má stát odhadem kolem 16,2 mld. EUR (n-tv, Spiegel).

Na italské jižní straně je příprava dál. RFI, správce italské železniční sítě, už staví první úsek Fortezza–Ponte Gardena za více než 1,5 mld. EUR (RFI). Celé zkapacitnění trati z Fortezzy do Verony ale hotové není. Obchvat Rovereta zůstává ve fázi projektování (Daily Alpine). Itálie tedy začala, ale koridor ještě nedokončila.

Švýcarsko už stejnou lekci zná

Evropa má s podobným typem projektu zkušenost ze Švýcarska. To otevřelo úpatní tunely Gotthard a Ceneri a spojilo je s politikou, která měla přesunout nákladní dopravu ze silnic na železnici. Podíl železnice na švýcarské transalpské nákladní dopravě dosáhl ke konci roku 2024 zhruba 70 %. To je vysoké číslo, od roku 2022 ale kleslo o 2,6 procentního bodu. Přes švýcarské Alpy stále projelo asi 960 000 kamionů, tedy výrazně víc než zákonný cíl 650 000 (admin.ch, SRF). Švýcarské úřady to vysvětlují pracemi na přístupových tratích a nedostatečnou kapacitou objízdných tras. Ani rovný tunel a stát rozhodnutý podporovat železnici nestačí, pokud navazující síť nestíhá.

Kdo získá a kdo čeká

Z rychlejší a spolehlivější železnice mohou nejvíc těžit severoitalské exportní firmy a logistika. Jen spojení mezi Itálií a Německem představuje ročně více než 220 000 plně naložených kamionů (Contship Italia). Tyrolské obce zatížené emisemi a hlukem z kamionů získají pouze tehdy, pokud se po dokončení kapacity skutečně přesune část dopravy ze silnice. Náklady změny ponesou dálkoví silniční dopravci, jejichž marže stojí na levném průjezdu Alpami, a daňoví poplatníci, kteří nesou riziko prodražování staveb na obou stranách hranice.

Napětí je vidět i na postoji EU. Brusel tunel spolufinancuje proto, aby se náklad přesunul na železnici. Ve věci C-524/24 se ale Evropská komise postavila na stranu Itálie proti rakouským omezením kamionové dopravy na stejném koridoru (Curia, Trasporto Europa). Rakousko chce kamiony omezovat už nyní. Komise tvrdí, že taková omezení brání obchodu v EU, dokud není připravena železniční kapacita. Generální advokát v červenci 2026 doporučil, aby Soudní dvůr EU rakouské zákazy posoudil jako porušení pravidel volného pohybu (Logifie). Evropa tedy staví železniční alternativu a zároveň chrání silniční provoz, dokud alternativa nezačne fungovat. Rozpor zmizí teprve tehdy, až bude koridor hotový jako celek.

Samotný tunel přesun dopravy nezajistí. O tom, zda 10,5 mld. EUR koupí skutečnou změnu v evropské nákladní dopravě, rozhodne schopnost pěti zemí sladit dvě dekády staveb přístupových tratí do jednoho funkčního koridoru. Zatím hrozí, že pod Alpami vznikne špičková infrastruktura, která bude čekat, až k ní železnice doroste.