Zisky DAX rostou, pracovní místa mizí

Čtyřicet největších německých firem obchodovaných na burze mělo ve druhém čtvrtletí rekordní provozní zisk 52,6 mld. EUR, meziročně téměř o 16 % vyšší. Ve stejném období zaměstnávaly o 41 000 lidí méně (Tagesschau, Handelsblatt). Ta dvě čísla patří k sobě. Německé koncerny dokážou dál vydělávat v zahraničí a současně škrtat pracovní místa doma. Rozestup mezi zisky a zaměstnaností je už dost velký na to, aby měnil průmyslovou práci i za hranicemi Německa.

Odkud zisky přicházejí

DAX, hlavní německý akciový index, není zrcadlem německých továren. Vedle průmyslových podniků zahrnuje telekomunikace, pojišťovny, zbrojní firmy i farmaceutické skupiny. Největší provozní zisk ve čtvrtletí vykázal Deutsche Telekom, 6,9 mld. EUR, z velké části díky americké T-Mobile US. Druhá byla pojišťovna Allianz se 4,9 mld. EUR (Handelsblatt). Jak upozornil FAZ, ziskový boom mnoho neříká o kondici německé výroby. Peníze přicházejí i z činností, které německé dělníky ve výrobě nepotřebují.

Ve výrobě samotné vypadá obraz jinak. Zaměstnanost v automobilovém průmyslu klesla meziročně o 5,8 % na 691 500 lidí, nejníže od roku 2005. Celý zpracovatelský průmysl ztratil 2,7 % pracovníků a spadl na 5,29 milionu zaměstnanců (Tagesschau). U dodavatelů autodílů se počet pracovníků snížil o 7,6 % (DW). Právě toto číslo je pro střední Evropu podstatné, protože tlak z německého automobilového průmyslu se do ní přelévá přes dodavatelské řetězce.

Německo nahrazuje méně, než opotřebuje

Německé firmy už do domácích provozů nevracejí dost peněz ani na to, aby plně nahradily opotřebené vybavení. Bundesbanka v květnu uvedla, že čisté fixní investice, tedy výdaje firem na nové stroje a zařízení po odečtení opotřebení, byly v letech 2024 a 2025 záporné. Od sjednocení Německa se to stalo poprvé (Bundesbank). Firemní výdaje na stroje po očištění o ceny klesají od roku 2019.

Za ústupem investic stojí problém konkurenceschopnosti. Podle Bundesbanky připadá zhruba tři čtvrtiny nedávné ztráty německého podílu na exportních trzích na slabší konkurenceschopnost, nikoli na horší světovou poptávku. Německý vývoz aut do Číny se mezi lety 2021 a 2025 téměř rozpůlil (Bundesbank). Ceny elektřiny pro průmysl sice do června meziročně klesly o 4,2 % (Destatis), což zmírnilo nejhorší část energetického šoku z let 2022 a 2023. Širší nákladová struktura ale dál odrazuje od budování nových kapacit.

Tlak se přelévá do střední Evropy

Německo drží pohromadě průmyslové dodavatelské řetězce napříč kontinentem. Téměř 28 % polského vývozu míří do Německa (PAP Mediaroom). U Česka jde stejným směrem zhruba třetina exportu (Novinky). Evropská centrální banka, která určuje měnovou politiku eurozóny, varuje, že nákladové tlaky i slabost se těmito vazbami šíří rychle (ECB).

Rumunsko už ukazuje, jak to vypadá v praxi. Výroba vozidel tam v prvním pololetí klesla o 12,7 % a mezi lednem 2025 a dubnem 2026 přišlo o práci více než 18 000 lidí v automobilovém průmyslu (PSNews, ZF). Některé závody přesto dál získávají zakázky. Česká výroba aut v prvním pololetí vzrostla o 4,5 % a Škoda jela na plnou kapacitu (iROZHLAS). Maďarská výroba vozidel v červnu vyskočila o 21 % (HVG). Jsou to však selektivní úspěchy uvnitř evropského automobilového sektoru, který se jako celek zmenšuje.

Globálně rozkročené německé skupiny si chrání marže zahraničními výnosy, úsporami nákladů a odvětvovým mixem. Samotné Německo si přitom nemůže být tak jisté, že získá příští továrnu, bateriovou linku nebo dodavatelskou zakázku. Rozhodnutí koncernů se přes dodavatelské vazby promítají do Polska, Česka, Slovenska i Rumunska. Středoevropské závody mohou při přesunu výroby dál vyhrávat jednotlivé zakázky. To ale není totéž jako jistá zaměstnanost, zvlášť když skupiny, které o práci rozhodují, současně snižují počet lidí v Evropě.