EU míří na ruské ropné tankery

Evropská unie umí podezřelé lodě takzvané stínové flotily sledovat, zařazovat je do sankčních balíčků a zakazovat jim vstup do přístavů. Mnohem slabší je ve chvíli, kdy má tanker fyzicky zadržet. Pravidla, která Evropě pomáhají podezřelé lodě identifikovat, nejsou totožná s pravidly, podle nichž je mohou státy zadržet. Tyto dva režimy na sebe navazují jen volně a Francie s Německem se podle zpráv snaží tuto mezeru zúžit.

Proč je nalodění na tanker složitější, než se zdá

Na volném moři ponechává mezinárodní právo státům jen velmi úzký prostor. Podle UNCLOS, tedy Úmluvy OSN o mořském právu, která určuje základní pravidla pohybu a pravomocí na moři, může válečná loď vstoupit na cizí plavidlo jen v přesně vymezených případech. Patří mezi ně pirátství, obchod s otroky nebo situace, kdy loď nemá státní příslušnost. Podezření, že tanker převáží ruskou ropu, mezi tyto důvody nepatří (UNCLOS Article 110).

Blíže k pobřeží jsou omezení jiná, ale pořád silná. V teritoriálních vodách a mezinárodních průlivech mají cizí lodě právo průjezdu, které pobřežní státy nemohou jednoduše zrušit (UNCLOS). Dánsko sice kontroluje dánské úžiny, podle stejných pravidel je však nemůže pro tranzit uzavřít (Danish Maritime Authority).

Skutečná pravomoc začíná až v přístavech. Unijní právo už dnes umožňuje inspekce a zadržení cizích lodí, pokud vážné nedostatky ohrožují bezpečnost nebo životní prostředí (Directive 2009/16/EC). Sankční rámec EU, nyní rozšířený v 17. balíčku, zase uvádí konkrétní plavidla a zakazuje námořní služby spojené s ruskou ropou.

Británie ukázala, že tyto nástroje mohou fungovat. Britské síly v červnu zadržely podezřelý tanker stínové flotily Smyrtos a přesunuly ho na kotviště kvůli vyšetřování (UK government, BBC). Zadržení ale není zabavení. Smyrtos byl držen kvůli kontrolám, nikoli proto, aby přišel o náklad (The Guardian). V dřívějších případech byly tankery obvykle propuštěny i s ropou.

Dvě právní cesty, jedno politické úzké hrdlo

Funkční návrh by musel stát na dvou souběžných kolejích. Sankční cesta umožňuje zařazovat lodě na seznamy, zakazovat služby a vyžadovat informace o pojištění. Prochází ale zahraničněpolitickým procesem EU, kde může přijetí zablokovat jediný členský stát, protože platí pravidlo jednomyslnosti (TEU Article 31).

Dopravní cesta funguje jinak. Mohla by proměnit ukazatele typické pro stínovou flotilu v povinné spouštěče inspekcí a navázat chybějící certifikáty nebo mezery v pojištění na zadržení lodě. Protože dopravní pravidla lze zpravidla přijímat kvalifikovanou většinou, kde mají velké státy větší váhu, ale žádná metropole nemá samostatné veto, tato cesta obchází sankční úzké hrdlo (TFEU Article 100).

Má to ovšem podmínku. Dopravní režim musí zůstat opřený o skutečné bezpečnostní důvody, například certifikáty, pojištění a technický stav plavidla. Unijní právo vyžaduje přiměřenost: omezení musí odpovídat bezpečnostnímu problému, který údajně řeší. Pokud by se právní základ příliš natáhl směrem ke geopolitickému podezření, opatření by bylo zranitelné podle UNCLOS i před soudy EU.

Brzda jménem lodní státy

Tichým omezením je Kypr. Má rozsáhlý sektor námořních služeb a sám ho popisuje jako strategické hospodářské odvětví (Shipping Deputy Ministry). Nikósie pravděpodobně nebude chtít zablokovat vše, spíše bude tlačit na úzké formulace, právní pojistky a omezenou odpovědnost. Příliš široce napsaná pravidla by mohla část námořního byznysu vytlačit mimo jurisdikci EU. Evropský dohled by tím zeslábl, aniž by se nutně zastavil tok ruské ropy. Vyšetřování ICIJ Cyprus Confidential, které popsalo offshore finanční sítě vedené přes ostrov, navíc znamená, že Kypr čelí reputačnímu tlaku, aby nevypadal jako slabý článek sankčního vymáhání.

Na baltské straně rámuje Polsko přísnější námořní dohled jako ochranu kritické infrastruktury. Spojuje ho s hrozbami pro podmořské kabely, které se staly bezpečnostní prioritou NATO. Baltské a severské státy se proto sbližují na praktickém řešení: vymáhání v přístavech a odepření služeb jsou realističtější než režim, v němž by státy zastavovaly lodě na moři a vstupovaly na jejich palubu.

Co pořád chybí

Mimo úzký okruh autorů zatím nikdo neviděl francouzsko-německý text, pokud vůbec existuje v ucelené podobě. Chybějí také provozní data, podle nichž by šlo posoudit, zda by přísnější vymáhání skutečně zabralo: kolik plaveb stínové flotily míří do přístavů EU, kolik lodí vykazuje nedostatky dostatečné k zadržení a jak často už členské státy jednají podle dnešních pravidel. Bez těchto čísel může přísnější jazyk snadno přinést více oznámení než odstavených lodí. Evropa vidí víc tankerů, než kolik jich může legálně zastavit. Zda se tento poměr změní, záleží na právní konstrukci, kterou zatím veřejnost nezná.