Falešná GPS mate Baltské moře

Na nákladní lodi ve Finském zálivu posádka kontroluje poziční displej. Souřadnice, kurz i rychlost vůči mořskému dnu vypadají normálně. Obrazovka svítí zeleně. Jen poloha je špatně.

Problém není v tom, že by systém přestal fungovat viditelně. Právě tím se spoofing liší od rušení signálu. Při rušení přijímač slyší hlavně šum, signál zmizí a posádka ví, že navigace selhala. Při spoofingu dostane přijímač přesvědčivý falešný signál, který mu podstrčí chybnou polohu, ale navenek působí věrohodně (Dryad Global). Podle švédských úřadů se tento typ manipulace v Baltu objevuje stále systematičtěji: posádky neřeší jen výpadky, ale také falešné údaje, které vypadají jako skutečné (SVT).

Zóna problémů se táhne od jihovýchodního Švédska a Gotlandu přes lodní trasy směrem k Finsku, Polsku a pobaltským státům. Bezpečnostní hodnocení opakovaně ukazují na Rusko. Společnost Crisis24 předpokládá, že Moskva bude v Baltu v rušení GPS pokračovat jako v součásti elektronického boje s dopady na civilní provoz (Crisis24). Výkonný ředitel agentury EUSPA zároveň uvedl, že Evropa čelí podél své východní hranice velmi silnému rušení, které zasahuje GPS i evropský systém Galileo (EUPerspectives). Otevřený technický spis, který by konkrétní incidenty spojil s konkrétními ruskými vysílači, ale chybí. Podezření je silné, forenzní důkaz zatím tenký.

S čím se potýkají piloti a lodní posádky

Lotyšské řízení letového provozu vydalo trvalé varování: v letové oblasti Rigy nemusí být GPS spolehlivá a piloti se mají opírat o radarové navádění od řídících a starší pozemní navigační majáky (Latvia NOTAM). Pro cestující to neznamená, že letadla začnou padat z oblohy. Znamená to menší počet dostupných přibližovacích postupů, vyšší zátěž v kokpitu a někdy i změny trasy (EASA).

Na moři švédská námořní správa varovala, že rušení v Baltu a Finském zálivu zasahuje GPS, systémy sledování lodí i radary (Swedish Maritime Administration). V hustém provozu nebo při vplouvání do úzkých přístavních koridorů se posádky nemohou spolehnout na jediný zdroj polohy. Vracejí se k ručním kontrolám: porovnávají radarové kontakty, berou vizuální náměry podle pobřežních bodů a snižují rychlost. I když se nestane nic viditelně vážného, vyšší opatrnost znamená více paliva, více práce a méně klidu na můstku.

Nejpříměji tlak pocítilo Finsko. Tamní pohraniční stráž varovala před silným rušením GPS ve Finském zálivu a norské úřady zachytily novější formu rušení, kterou už prověřují (Yle, Yle). Pro provozovatele trajektů a pobřežní dopravu se z výpadků stává běžná provozní podmínka: opatrnější rychlost u přístavů, delší hlídky a tichý stres z toho, že přístroje mohou lhát.

Staré zálohy, pomalá modernizace

První evropská obrana je překvapivě nízkotechnologická: navigační varování, pozemní majáky, ruční ověřování polohy a lepší hlášení incidentů. EUROCONTROL, organizace koordinující evropské řízení letového provozu, sleduje poziční data letadel a podle nich mapuje, kde se signály v síti zhoršují (EUROCONTROL). Polský zeměměřický úřad podepsal dohodu o spolupráci na analýze satelitních signálů v reálném čase, aby bylo možné lépe rozlišit běžné zhoršení příjmu od záměrného rušení (gov.pl).

Nejkonkrétnější technickou obranou je funkce systému Galileo nazvaná OSNMA, v podstatě digitální vodoznak v navigační zprávě. Přijímači umožňuje ověřit, že signál skutečně přichází ze satelitu, a ne z pozemního zařízení, které se za satelit vydává (EUSPA). Slabé místo je zavádění: kompatibilní přijímače se musí dostat do flotil letadel, lodí a vozidel, které už jsou v provozu. To je práce na roky.

Moderní doprava, záchranné služby i časování infrastruktury dnes stojí na satelitních signálech navržených pro svět, v němž se nikomu nevyplatilo je falšovat. V Baltu tento předpoklad přestal platit. Obrana se postupně rodí, rušení už ale běží. Podvržená obrazovka na sebe nekřičí. Jen tiše ukazuje špatné místo.