GPS klamy kryjí 50 stínových tankerů

Ve Finském zálivu nedávno vysílal tanker PATE navigační stopu, která nedávala smysl. Žádné oficiální vyšetřování zatím nepotvrdilo, zda šlo o poruchu zařízení, rušení satelitního signálu, nebo záměrné klamání. Případ ale ukazuje slabé místo baltské bezpečnosti: lodě, které mohou způsobit ekologickou havárii, je stále těžší přesně sledovat a ještě těžší po nehodě donutit k odpovědnosti.

Jak se z tankeru stane duch

Každá velká loď nese AIS, automatický identifikační systém, tedy rádiový maják, který okolním lodím a pobřežním stanicím vysílá identitu, polohu a kurz plavidla (IMO). Údaje o poloze bere AIS ze satelitní navigace GNSS. Když je satelitní přijímač rušený nebo dostává falešný signál, chybně vysílá i AIS. Pro všechny, kdo loď sledují, se z ní stává duch (společné varování IMO/ICAO/ITU).

Baltské moře už je zdokumentovanou oblastí rušení. Agentura EASA, unijní úřad pro bezpečnost letectví, řadí region mezi místa, která zasahují opakované výpadky GNSS (EASA). Německý ministr zahraničí Johann Wadephul popsal Baltské moře jako sílící konfliktní zónu, v níž se potkávají sabotáže, špionáž a poruchy GPS (n-tv). Švédská viceadmirálka Eva Skoog Haslumová spojila rušení GNSS s širším vzorcem ruského tlaku v šedé zóně proti přístavům, námořním trasám a infrastruktuře (Omni).

Do toho vstupuje stínová flotila. Podle finské pohraniční stráže proplouvá Finským zálivem každý týden odhadem 30 až 50 ropných tankerů stínové flotily a desítky dalších kotví v okolí; dispečeři lodní dopravy už museli varovat tankery mířící k mělčinám (Yle). Jde o stárnoucí plavidla s neprůhledným vlastnictvím, vlajkami pohodlných registrů a často neověřitelným pojištěním, která převážejí ruskou ropu kolem západních sankcí. V tak hustém provozu má každá navigační anomálie jinou váhu.

Kdo může varovat, kdo nalodit inspektory, kdo zastavit

Evropa dokáže podezřelé lodě rozpoznávat rychleji, než proti nim umí jednat. Mezera není technická, ale právní, a jednotlivé stupně pravomocí od sebe leží daleko.

Dispečeři mohou loď varovat, že míří do nebezpečí. Přístavní inspektoři mohou v systému Pařížského memoranda, tedy dohody umožňující přístavním státům kontrolovat cizí lodě, vstoupit na palubu a zadržet plavidlo se závadami, ale až ve chvíli, kdy dobrovolně vpluje do přístavu (Paris MoU). Pobřežní stát nemůže tanker na moři zastavit jen proto, že vypadá jako součást stínové flotily nebo že jeho sledovací data působí podezřele. Podle UNCLOS, Úmluvy OSN o mořském právu, mají cizí lodě právo proplouvat teritoriálními vodami a mezinárodními průlivy (UNCLOS). Tvrdší zásah vyžaduje konkrétní spouštěč: prokazatelné riziko znečištění, bezstátnost plavidla nebo falešnou vlajku.

Dánsko kontroluje úzké průlivy, které spojují Baltské moře se Severním mořem, a provozuje povinné ohlašovací systémy ve Velkém Beltu a Öresundu (BELTREP, SOUNDREP). Může po lodích požadovat identifikaci a dodržování plavebních koridorů. Samotnou geografii úzkého hrdla ale nemůže proměnit v blokádu, aniž by narazilo na pravidla tranzitního proplutí podle UNCLOS (UNCLOS, část III).

Zapojené instituce tuto mezeru samy nezavírají. EMSA, unijní agentura pro námořní bezpečnost, provozuje satelitní monitoring, který umí upozornit na „tmavá“ plavidla s vypnutým AIS, sama ale nemá pravomoc vstupovat na palubu ani vynucovat právo. Národní pobřežní stráže, námořnictva a vodní policie drží každá jen část řetězce: jedna může hlídkovat, druhá kontrolovat v přístavu, třetí ukládat pokuty. Žádný orgán nemá pod jednou střechou celý postup od odhalení přes zásah až po vymáhání nákladů.

Když ropná skvrna nemá adresu

Pokud takový tanker najede na mělčinu nebo se srazí s jinou lodí, první dopad ponese nejbližší pobřeží. V mezinárodním systému náhrad platí nejdříve vlastníci lodí a jejich pojišťovny, další vrstvu pak poskytují fondy IOPC (IMO CLC, IOPC Funds). Tento mechanismus funguje, když je vlastnictví průhledné a pojištění skutečné. U plavidel stínové flotily mohou skořápkové firmy a neověřitelné krytí nechat pobřežní státy platit sanaci, zatímco právní nároky budou dohánět vlastníky přes offshoreové registry.

Estonský environmentální monitoring upozorňuje na ekologickou křehkost Baltského moře a připomíná, že ropné znečištění nerespektuje ani plavební koridory, ani sankční kategorie (Keskkonnaportaal). Finsko, Estonsko, Dánsko, Švédsko i Německo by ještě před případnou kompenzací nesly část nákladů na čištění, škody v rybolovu a ztráty v cestovním ruchu. Tedy za předpokladu, že by nějaká kompenzace vůbec dorazila.

Nikdo zatím nezveřejnil důkaz, co abnormální stopu tankeru PATE způsobilo. Žádné oficiální vyšetřování nebylo publikováno. Případ není důkazem ruského útoku. Ukazuje ale, že právo dává baltským státům pevnější ruku často až ve chvíli, kdy se riziko stane konkrétním: po vplutí do přístavu, po začátku znečištění, po prokázání falešné vlajky. Rozhodující bude, zda se tato mezera zúží dřív, než se z jedné podivné navigační stopy stane ropná havárie bez jasného plátce.