Hormuz přišel o tankery

Ve středu proplulo Hormuzským průlivem třináct ropných tankerů. O týden dříve jich bylo v průměru třiatřicet (CNBC). Tři katarské lodě s LNG a indický supertanker se dvěma miliony barelů kuvajtské ropy se otočily zpět. Žádná vláda blokádu nevyhlásila, námořní zpravodajská firma Windward ale trasu popisuje jako „fakticky spornou“ (CNBC). Pro Evropu je právě tento rozdíl podstatný: průliv může být formálně otevřený, a přesto komerčně použitelný jen za cenu, která se rychle propisuje do účtů za energie.

Řetězec soukromých rozhodnutí

Vlády mohou vyjednat příměří. Dohoda mezi Spojenými státy a Íránem podepsaná 17. června vydržela devatenáct dní, než útoky ze 6. a 7. července poškodily u průlivu tři plavidla (Al Jazeera, AP News). Poté se rozhodování, které určuje evropské náklady na energii, přesouvá k soukromým aktérům. Každý z nich přidává zpoždění a vlastní cenu rizika.

Pojišťovny nastavují rizikové přirážky. Majitelé lodí zvažují, zda vůbec vyplout. Rafinerie rozhodují, jak rychle upraví ceny hotových paliv. Maloobchodníci přenášejí náklady na zákazníky tempem, které jim dovolí konkurence. Evropská centrální banka, měnová autorita eurozóny, reaguje až ve chvíli, kdy se šok objeví ve spotřebitelských cenách. Než Frankfurt začne jednat, kapitán tankeru už se dávno otočil.

Kolik dnes trasa stojí

Rizikové pojistné pro válečné riziko dosáhlo zhruba 2,5 % pojištěné hodnoty plavidla za sedmidenní průjezd. Sazby nákladní dopravy mezi Asií a Evropou byly přibližně 20 % nad úrovní před krizí (Eurogroup Consulting). Dánské rejdařské skupiny Maersk a Norden vyhodnotily podmínky jako příliš nejisté na to, aby průlivem proplouvaly (Børsen).

Jedna zásilka rafinovaných paliv ze Spojených arabských emirátů do severozápadní Evropy byla sjednána zhruba za 10 mil. dolarů, tedy za více než dvojnásobek lednové ceny (OPIS).

Ceny ropných benchmarků mezitím znovu klesly, což může šok opticky zmenšovat. Evropští spotřebitelé ale nekupují surovou ropu. Kupují naftu, letecký petrolej, topný olej a plyn, tedy produkty, do jejichž cen vstupuje doprava, pojištění, rafinace i maloobchodní marže. Tyto složky se upravují mnohem pomaleji než cena barelu a každá země je vstřebává jinak.

Ve Francii odhadl šéf TotalEnergies Patrick Pouyanné, že návrat cen u čerpacích stanic k normálu potrvá tři až čtyři měsíce, protože charterové smlouvy a námořní riziko za cenou ropy zaostávají (Le Monde). V Nizozemsku tamní soutěžní úřad ACM zjistil, že ceny u pump se nevrátily na předkrizovou úroveň, protože zvýšené zůstaly velkoobchodní a rafinerské náklady (ACM). Itálie k tomu přidává domácí vrstvu: podle průmyslového sdružení Unem stály za většinou růstu ceny nafty od února rafinerské marže, nikoli ropa, a konec slevy na spotřební dani 4. července přidal k ceně asi 0,061 € za litr bez ohledu na krizi v Perském zálivu (Auto.it, Motor1). To, kolik voliči zaplatí u stojanu, tak závisí na místních daních a struktuře rafinerií téměř stejně jako na ceně barelu.

Frankfurtské dilema

Evropská centrální banka 2. července odhadla, že dlouhodobější narušení dopravy v Perském zálivu by mohlo na vrcholu v roce 2027 zvýšit inflaci v eurozóně o 1,3 procentního bodu a ohrozit až 3 % produkce (ECB). Člen Rady guvernérů Fabio Panetta varoval, že banka se při neklidných energetických trzích nemůže zavázat k pevné trajektorii úrokových sazeb (Banca d'Italia).

Nabídkový šok, který oslabuje růst, by za normálních okolností mluvil pro uvolněnější měnovou politiku. Stejný šok, pokud zvyšuje inflaci, zároveň mluví proti snižování sazeb. Na Frankfurt tak působí oba tlaky najednou a ECB nemá nástroj, kterým by otevřela námořní průliv.

Evropa nemůže řídit Hormuz, přinutit rejdaře k plavbě ani určit rizikové přirážky, podle nichž se rozhoduje, zda náklad vyrazí na cestu. Trh už evropskou energii oceňuje tak, jako by tuto kontrolu ztratila.