Húsíové ženou lodě kolem Afriky

Tankery se začaly vracet od Rudého moře a lodě mířící k saúdskoarabským přístavům znovu volí delší trasu kolem Afriky. Po hrozbách Húsíů, že budou blokovat dopravu spojenou se Saúdskou Arábií, se tím hlavní námořní cesta mezi asijskými továrnami a evropskými přístavy prodlužuje o tisíce námořních mil a více než týden plavby (in.gr). Dražší doprava už je vidět v sazbách za přepravu, účtech za palivo i pojistném. Do cen v obchodech se ale propisuje pomalu a nerovnoměrně, protože každý článek dodavatelského řetězce zvlášť rozhoduje, zda vyšší náklady unese, nebo je pošle dál.

Kilometry navíc, lodí fakticky méně

Lodě, které se vyhýbají průlivu Báb al-Mandab, úzkému hrdlu u jižního vstupu do Rudého moře, musí obeplouvat Afriku kolem mysu Dobré naděje. Taková trasa přidává zhruba 3 000 až 3 500 námořních mil (Forbes). U běžné kontejnerové linky mezi Asií a Evropou to znamená 10 až 14 dní navíc (Nation Thailand). U ropných tankerů z Perského zálivu do Rotterdamu se cesta téměř zdvojnásobí: místo přibližně 20 dní trvá více než 35 dní (xpert.digital).

Delší plavba neznamená jen vyšší spotřebu paliva. Zmenšuje také skutečnou kapacitu světové flotily. V námořní dopravě totiž nerozhoduje pouze počet lodí, ale počet cest, které dokážou za daný čas dokončit. Pokud se každá otočka protáhne o dva týdny, stejná flotila přepraví méně nákladu. Podle jednoho odhadu odčerpávají objížďky kolem Afriky kapacitu zhruba 2,5 milionu TEU, tedy standardních dvacetistopých kontejnerových jednotek (Maritime Professional).

Kam tečou peníze

Menší dostupná kapacita tlačí nahoru ceny přepravy. Kontejnerová doprava z Číny do Itálie zdražila o 20 % a očekávají se další příplatky (Shipping Italy). Hapag-Lloyd, jedna z největších evropských kontejnerových společností, vyčíslil krizové náklady spojené s palivem, pojištěním a skladováním v přístavech na 50 až 60 milionů dolarů týdně (drweb.de).

Další položkou je pojištění. Příplatky za válečné riziko, tedy částka, kterou rejdaři platí za plavbu oblastí s rizikem útoku, po obnovených hrozbách Húsíů vzrostly přibližně na 0,3 až 0,75 % hodnoty trupu lodi (Whalesbook, Hyperexponential). U plavidla pojištěného na 100 milionů dolarů znamená posun z 0,3 % na 0,7 % zhruba 700 000 dolarů navíc za jednu plavbu (Indoneo). Přesné částky se liší, protože pojistné se sjednává neveřejně. Veřejně dostupné signály ale míří stejným směrem.

První účet dopadá na dopravce, nájemce lodí a pojišťovny. Ti se jej snaží získat zpět přes příplatky a přepsání smluv. Další na řadě jsou dovozci: zboží zůstává déle na moři, takže firmy za zásoby platí dříve, ale prodávají je později. Peníze tak váznou ve zboží, které ještě nedorazilo. K zákazníkům se tlak dostane až ve chvíli, kdy maloobchodníci a výrobci usoudí, že už náklad sami neunesou a promítnou jej do cen.

Itálie platí víc, Dánsko víc vydělává

Právě tento mechanismus vysvětluje, proč nejde o okamžitý cenový šok. Německé logistické zdroje popisují rostoucí náklady na dopravu, ale výpadky dodávek, tedy odstávky továren nebo vyčerpané vstupy, se podle nich zatím neobjevily (VerkehrsRundschau). Ani oficiální statistiky eurozóny neukazují, jak velká část současné inflace připadá přímo na narušení dopravy v Rudém moři (ECB).

Míra zasažení se v Evropě láme podle toho, kdo zboží vozí a kdo vlastní lodě. Itálie přepravuje po moři zhruba 25 % svého obchodu podle hodnoty a 49 % podle objemu, takže patří mezi evropské ekonomiky nejvíce vystavené námořním trasám (Canale Energia). Italské malé a střední podniky s malými hotovostními rezervami stojí v první linii: platí víc za dovoz z Číny a u rychle se kazících vývozů, například kiwi a jablek, jim delší cesta ukrajuje marži (Legacoop Agroalimentare). Dánsko stojí na druhé straně rovnice: výsledky Maersku rostou a klesají s výkyvy kontejnerových sazeb (Euroinvestor). Ze stejného mechanismu těží i řečtí rejdaři, protože vyšší sazby za pronájem lodí zvyšují výnosy vlastníkům plavidel, zatímco přístavy závislé na průjezdní dopravě mohou o část objemu přijít.

Stejný vzorec je vidět napříč kontinentem. Velcí dopravci a vlastníci lodí mají sílu přepisovat ceny. Malí dovozci a výrobci ji většinou nemají. Tato logistická přirážka proto nejtvrději dopadá na firmy, které jsou příliš malé na to, aby rychle vyjednaly nové smlouvy, držely větší zásoby nebo změnily dodavatele. Zdražení je už doložené v přepravních sazbách, pojistném i účtech za palivo. Otevřené zůstává, jak dlouho je menší firmy dokážou vstřebávat, než zdraží, odloží objednávky nebo prostě přijdou o marži.