Šest centimetrů u Kaubu dusí náklad

Kolem Kaubu tento týden proplula nákladní loď s asi 180 tunami zboží. Stavěná je na 1 200 tun (Argus). Rýn není úředně uzavřený. Ani být nemusí. Jakmile voda klesne tak nízko, lodě musejí plout s menším ponorem, aby nedrhly o dno, a vezou jen zlomek běžného nákladu. Obchodní kapacita se zhroutí dřív, než správa vodní cesty formálně zastaví provoz. Náklady už se propisují do francouzských čerpacích stanic, německých chemiček i belgických staveb.

Šest centimetrů v úzkém hrdle

Kaub, úzký úsek mezi Koblenzí a Mohučí, je nejmělčím místem, které řídí dopravu mezi přístavy u Severního moře a horním Rýnem. Vodočet tam 14. srpna ukázal šest centimetrů a následující ráno padl i tento rekord (Tagesschau, nrw-lokal). Údaj na vodočtu neznamená skutečnou hloubku řeky; měří se vůči pevnému referenčnímu bodu, takže lodě mohou proplouvat i při jednociferných hodnotách (n-tv). Jenže proplouvají téměř prázdné.

Říční čluny teď vozí zhruba 15 až 35 % běžného nákladu (Reuters/WSAU). Pro průmysl západní Evropy je Rýn hlavním dopravním pásem: ročně po něm putuje asi 300 milionů tun nákladu v chemikáliích, palivech, oceli, obilí a stavebních materiálech (CCNR). Když jedna plavba odveze čtvrtinu obvyklého objemu, zdraží každá tuna. Člun, který dříve přivezl 2 400 tun nafty, dnes dopraví jen několik stovek tun. Příplatky se nabalují při každé cestě.

Kam dopadají náklady

Nejdřív výpadek zasáhl východní Francii. Do Alsaska se benzin běžně vozí po vodě ze severoevropských přístavů a nízká hladina nad Štrasburkem tuto trasu přerušila. Dne 14. srpna hlásilo problémy se zásobováním 14 % čerpacích stanic v regionu Grand Est; v Alsasku chyběl nejméně jeden druh paliva zhruba třetině stanic (Boursorama, TF1). Francouzské úřady proto povolily těžkým cisternám jezdit i přes sváteční víkend kolem 15. srpna, aby mohly stanice doplňovat ze skladů dále na západ (Le Parisien).

Na trase Rotterdam–Karlsruhe se cena přepravy paliv po vodě od konce června přibližně ztrojnásobila. V polovině srpna zdroje uváděly příplatky 150 až 215 EUR za tunu (RFI, France24). BASF, jejíž areál v Ludwigshafenu dostává 75 % evropských surovin po vodě, vyhlásila u části výrobků vyšší moc. V praxi tím zákazníkům říká, že nemusí být schopna dodávat, protože řeka už nedokáže suroviny přivážet spolehlivě (C&EN, Insurance Journal).

V Belgii platí stavební firmy kvůli nízké vodě příplatky 8 až 17 EUR za tunu písku a štěrku. Čluny přitom musejí na stejný objem vykonat čtyři plavby místo jedné (GVA). Nizozemsko dopad pociťuje méně, protože leží blíž moři a má více pobřežních vodních alternativ. Rotterdam hlásil objem zboží směřujícího na Rýn o více než 10 % pod normálem; lodě se nakládaly na 30 až 35 % místo obvyklých 70 % (WNL). Ekonom ING Rico Luman ale upozornil, že nizozemské firmy mohou využít náhradní trasy dřív, než se mělký střední Rýn stane tvrdým limitem (BusinessWise).

Každá náhrada má vlastní úzké hrdlo

DB Cargo uvedla, že může dát k dispozici 900 nákladních vagonů, což by na papíře nahradilo asi 200 říčních lodí (Tagesschau, Zeit). Jde ale o plánovací údaj, nikoli o skutečně dodanou kapacitu. Klíčový rýnský železniční koridor už omezují výluky (Kuehne+Nagel) a silnice na tom nejsou o mnoho lépe: nahradit jeden plně naložený člun s naftou vyžaduje zhruba 89 cisternových kamionů (ingenieur.de). Německo má v celé flotile asi dvanáct speciálních lodí pro nízkou vodu (ZDFheute). Tyto čluny s plochým dnem mělké úseky zvládnou, ale tucet lodí nenahradí celostátní vodní cestu.

Kielský institut odhadl, že 30 dní nízké hladiny Rýna souvisí s poklesem německé průmyslové výroby zhruba o 1 % (DW). V ekonomice, která se už pohybuje blízko stagnace, to není statistická drobnost. Železnice a silnice dokážou převzít část prioritního nákladu, ale nenahradí 300 milionů tun levné hromadné přepravy ročně. Rýnský koridor má menší rezervu, než s jakou evropské průmyslové plánování tiše počítá.