Spor ohrožuje rumunské koridory NATO

Začalo to jako spor o licenci: u soudu skončila provozní licence společnosti ROMATSA, jediné certifikované civilní firmy pro řízení letového provozu v Rumunsku. Rychle se však dostal až na stůl CSAT, nejvyššího rumunského orgánu pro národní bezpečnost, s přímým varováním. Případné pozastavení licence by mohlo narušit mise NATO na východním křídle a donutit evropské letecké koridory ke změně tras (HotNews, Adevărul).

Vzdušný prostor se neuzavřel. Rozhodnutí odvolacího soudu v Bukurešti nebylo pravomocné ani okamžitě vykonatelné (Digi24). Rychlost, s níž se věc přesunula ze soudní síně do bezpečnostní rady, ale odkryla slabinu, která přesahuje Rumunsko. Operace NATO na východním křídle stojí na civilní infrastruktuře, kterou žádné alianční velení nemůže právně převzít.

Kdo řídí vzdušný prostor a kdo nesmí

Podle pravidel EU pro Jednotné evropské nebe musí každý stát certifikovat a dohlížet na společnosti, které v jeho vzdušném prostoru řídí letový provoz (nařízení 550/2004). V Rumunsku má tuto certifikaci výhradně ROMATSA. Žádná jiná povolená civilní alternativa neexistuje, ačkoli rumunští představitelé jednali o záložním plánu, podle něhož by civilní řízení provozu převzala armáda (Știrile ProTV). Zda k takovému předání má Rumunsko právní pravomoc a dost vycvičených řídících, zatím nikdo neověřil.

Úzkým hrdlem je právě monopol. V témže státem spravovaném vzdušném prostoru se pohybují vojenské letouny, spojenecké logistické lety, civilní aerolinky i tranzitní provoz. Eurocontrol, celoevropská organizace koordinující toky letového provozu, může letadla odklonit kolem problému. Nemůže však nahradit národní úřad nebo poskytovatele řízení provozu (Eurocontrol). Velitelství vzdušných sil NATO může řídit vojenské mise, ale nemá pravomoc provozovat civilní služby řízení letového provozu uvnitř členského státu (NATO Air Command). Kdyby civilní poskytovatel selhal, Rumunsko by přišlo o systém, který bezpečně odděluje vojenské a civilní lety. Legálně by jej nikdo jiný nemohl prostě převzít.

Stejná slabina podél východního křídla

Rumunský případ je nejostřejší, ale stejná závislost se táhne podél celé východní linie NATO. Každá spojenecká země v regionu se při vojenském pohybu opírá o civilní systémy; liší se jen místo, kde může vzniknout tlak.

Německý Operationsplan Deutschland to popisuje otevřeně: přesun posil NATO na východ závisí na civilních přístavech, mostech, železnici, silnicích a letištích (BMVg). Podle magazínu Focus dnes cesta vojenského vlaku z Francie do Polska trvá 45 dní; evropští plánovači ji chtějí zkrátit na tři (Focus, Democrata). Polsko prosazuje koncept „vojenského Schengenu“: vojáci a technika by měli překračovat hranice tak rychle jako zboží a letiště či železniční terminály by v krizi měly být dostupné pro vojenské účely.

Vzorec je stejný. Odstrašení NATO nestojí jen na brigádách a stíhačkách, ale také na řídících letového provozu, železničních terminálech a civilních letištích. Všechny tyto prvky podléhají národní správě a každý z nich může být slabým místem.

Co zůstává nevyřešené

Varování CSAT mělo dvojí účel. Upozornilo na skutečnou slabinu: podle HotNews, které se odvolává na modelování Eurocontrolu, rumunským vzdušným prostorem denně prochází téměř 2 000 přeletů a závisí na něm i letecké spojení Moldavska (HotNews). Zároveň vytvořilo politický tlak na justici a vládu, aby spor vyřešily dříve, než by se riziko proměnilo v provozní problém.

Samotný spor jednou skončí, ale otázka zůstane. Pokud civilní poskytovatel navigačních služeb v některé zemi východního křídla vypadne z právních, finančních nebo technických důvodů, existuje ověřená náhrada? Rumunsko nabídlo krizová jednání. Německý Operationsplan civilní závislost přiznává, ale podrobnosti o vzdušném prostoru nechává utajené. Žádná vláda zatím neukázala prověřený záložní systém. Východní křídlo NATO bylo postaveno na předpokladu, že civilní systémy poběží dál. Rumunský soudní spor tento předpoklad prověřil a odpověď nikdo neměl.