Rail Baltica zdražila na €23.8 billion

Na rižském hlavním nádraží se každý den pohybuje zhruba 400 pracovníků. Montují výtahy a dokončují poslední fasádní panely (blbs.lv). Lotyšský tým Rail Baltica počítá s tím, že tato jižní část bude hotová do konce srpna. Samotný projekt, kterému stavba slouží, se ale od roku 2017 prodražil zhruba čtyřnásobně, minul původní termíny a stále nemá zajištěné peníze na to, aby se dnešní roztroušená staveniště propojila ve fungující železnici.

Z 5,8 miliardy na 23,8 miliardy eur

Rail Baltica má vyřešit velmi konkrétní technický problém. Pobaltské státy dosud používají širokorozchodnou železnici zděděnou ze sovětského systému. Koleje jsou širší než standardní rozchod 1435 mm, který používá většina Evropy, takže vlaky nemohou z Tallinnu nebo Rigy jednoduše pokračovat do Polska či Německa bez změny souprav nebo infrastruktury. Nová trať má vést ve standardním rozchodu z Tallinnu přes Lotyšsko a Litvu do Polska a poprvé napojit Pobaltí přímo na kontinentální železniční síť EU. Evropská unie projekt řadí mezi prioritní koridory sítě TEN-T, tedy mapy klíčových přeshraničních dopravních tahů (European Commission).

Levný tento plán nebyl nikdy. V roce 2017 se náklady odhadovaly na 5,8 miliardy eur. Agentura CINEA, která v EU dohlíží na financování dopravních projektů, dnes uvádí cenu celého projektu 23,8 miliardy eur (CINEA).

Společný podnik RB Rail, který projekt řídí, vysvětluje nárůst nákladů především inflací: ceny v Pobaltí mezi lety 2017 a 2023 kumulativně vzrostly zhruba o 40 %. K tomu podle něj přibylo rozšíření projektu, přísnější bezpečnostní pravidla a narušení dodavatelských řetězců po ruské invazi na Ukrajinu (RB Rail). Evropský účetní dvůr čte stejný příběh méně shovívavě. Podle něj za překročením rozpočtu stojí „nízká projektová připravenost, opakované změny rozsahu a úpravy návrhu“ (ECA). Termín dokončení v roce 2030 už platí jen pro zúženou první fázi. Pro zbytek projektu pevné datum neexistuje (LRT).

Z grantů CEF, tedy Nástroje pro propojení Evropy, bruselského fondu pro infrastrukturu, šlo na projekt zatím přibližně 5,6 miliardy eur (CINEA). Zbývá tedy mezera v řádu miliard. RB Rail zároveň říká, že dokončení první fáze závisí na předvídatelném financování v rozpočtovém období EU 2028 až 2034, které se teprve bude vyjednávat.

Zakázky mají firmy teď. Cestující a NATO čekají.

Výdaje na stavbu ještě nejsou hodnotou dopravního koridoru. Smlouva na nádraží zaplatí stavebním firmám dnes. Koridor začne dávat smysl až ve chvíli, kdy přes hranice spolehlivě pojedou osobní vlaky, náklad nebo vojenská technika. Právě v tom je rozdíl mezi těmi, kdo z projektu těží už nyní, a těmi, kdo čekají na výsledek.

Prvními vítězi jsou stavební firmy. V Estonsku zvýšila infrastrukturní společnost TREV-2 Grupp obrat téměř o 40 % na 79 milionů eur, přičemž více než polovinu jí přinesly práce pro Rail Baltica. Vedení firmy to popsalo bez obalu: bez projektu „bychom byli na dně“ (DV). Evropská banka pro obnovu a rozvoj, často označovaná zkratkou EBRD, bere stavební práce na Rail Baltica jako jeden z faktorů, které v letech 2026 a 2027 podpoří růst pobaltských ekonomik (EBRD).

Lotyšsko ukazuje problém nejviditelněji. Země už za Rail Baltica utratila zhruba 587 milionů eur, z toho 436,5 milionu eur šlo na rižské nádraží a uzel u letiště (Mixnews). Lotyšsko tedy výrazně investuje do uzlů dřív, než má peníze na trať, která je má spojit: dostupné financování hlavní tratě by stačilo jen na 52,66 kilometru náspu, bez kolejí, zabezpečovacího zařízení a stanic (Obzor). Samotný milník na rižském nádraží si vyžádal mimořádný přesun 114 milionů eur z unijního Fondu obnovy (Järnvägsnyheter). Železniční koridor je přitom užitečný jen natolik, nakolik funguje jeho nejslabší národní článek. Polské průtahy při výběru dodavatele na úseku Białystok–Ełk ohrožují právě klíčovou bránu směrem k Litvě (Suwalki24).

Od začátku projektu zesílil jeho vojenský argument. Evropská komise dnes považuje vojenskou mobilitu za jednu z priorit dopravní infrastruktury a Evropská investiční banka výslovně financuje železniční modernizace pro obrannou logistiku (European Commission, EIB). Bezpečnostní důvod tak může udržet peníze v projektu i tam, kde by samotná dopravní návratnost podle auditorů účet neobhájila. Ekonom TalTechu Karsten Staehr označuje Rail Baltica za „předvídatelné selhání“: projekt je nad rozpočtem, za harmonogramem a postupně se zjednodušuje (Trialoog).

Přesnější verdikt zní takto: finanční riziko nesou daňoví poplatníci EU a pobaltské státní rozpočty; stavební firmy dostávají zakázky už nyní; cestující, nákladní dopravci a plánovači NATO získají hodnotu teprve tehdy, pokud přeshraniční trať skutečně začne fungovat. Rozhodnutí o příštím rozpočtu EU určí, zda se rižské nádraží stane součástí železnice, nebo drahým pomníkem koridoru, který Evropa nedokázala dokončit.