Rekordně padlo 59 autododavatelů

V Hrušovanech u Brna stojí lisy, které razily hliníková loga pro Volvo, BMW nebo Mercedes. Český dodavatel CROMTRYCK se letos na jaře ocitl v insolvenci poté, co automobilkám prudce spadly objednávky. V německém pohoří Harz krátce po sobě skončili dodavatel hliníku Bohai Trimet a obráběcí specialista Schlote, čímž se do ohrožení dostalo 1 500 pracovních míst.

Nejde o jednotlivé nehody. V roce 2025 v Evropě zkrachovalo nejméně 59 dodavatelů pro automobilový průmysl s tržbami nad 10 mil. EUR, což je podle CLEPA, evropského sdružení výrobců autodílů, rekord. Za dva roky v odvětví zmizelo více než 100 000 pracovních míst a každý čtvrtý dodavatel čeká, že v roce 2026 skončí ve ztrátě.

Na povrchu automobilový průmysl pořád nevypadá jako sektor v krizi. Velké montážní závody dál jedou. Jenže stovky menších firem, které jim dodávají konkrétní ložisko, senzor nebo těsnění, postupně mizí. Problém neleží na finální lince, ale v dodavatelském řetězci.

Když Německo škrtá, Polsko krvácí

Největší automobilový průmysl v Evropě má Německo, a právě tam se tlak začíná lámat. Německý svaz automobilového průmyslu VDA odhaduje, že do roku 2035 z odvětví zmizí 225 000 pracovních míst; zhruba 100 000 jich podle něj ubylo už od roku 2019. Dohromady působí tři síly: drahá energie, ostrá čínská konkurence a přechod na elektromobily, které potřebují méně dílů a jiné dovednosti.

Když německé továrny omezí výrobu, dopad se přesune na východ po řetězcích budovaných tři desetiletí. Polsko posílá do Německa zhruba třetinu svého automobilového exportu. V roce 2025 se tento tok zmenšil o 5,45 %.

Zbytek příběhu vystihují dvě čísla. Zaměstnanost v polském automobilovém průmyslu klesla na 197 700 lidí, nejníže od roku 2017. A 37 % polských automotive firem plánuje během příštích dvanácti měsíců propouštět.

Nízké marže, žádný polštář

Z běžného cyklického poklesu dělají strukturální problém marže. Pod hranicí pětiprocentní ziskové marže, kterou CLEPA považuje za minimum nutné pro investice do nových technologií, je 76 % evropských dodavatelů. Nejtvrději dopadá tlak na dodavatele druhé a třetí úrovně: menší firmy, které vyrábějí jeden specializovaný díl pro většího dodavatele, jenž pak dodává automobilce. Nemají sílu určovat ceny, širokou zákaznickou základnu ani hotovostní rezervy.

I krátký propad objednávek je proto může dostat do insolvence. Tentokrát však nejde jen o krátkou slabší fázi trhu. Elektromobily potřebují mnohem méně pohyblivých součástí než auta se spalovacím motorem. A právě mizící komponenty, tedy výfukové systémy, složité převodovky nebo vstřikování paliva, patří k tomu, na co se dodavatelé ve střední a východní Evropě dlouho specializovali.

Vzniká tím ostré rozdělení. Nadnárodní montážní závod může několik let přestavovat výrobu na elektromobily, protože za ním stojí miliardový kapitál. Obráběcí firma s 200 zaměstnanci ve Slezsku nebo Sasku-Anhaltsku takový čas ani peníze obvykle nemá. Celkový polský automobilový export v roce 2025 klesl na 43,8 mld. EUR, meziročně o 3,73 %. Procentně to vypadá umírněně. V praxi to znamená stovky malých firem, které přicházejí o své hlavní zákazníky.

Montážní závody Volkswagenu, Stellantisu nebo Hyundai přechod pravděpodobně přežijí. Místní dodavatelská základna, která je zásobuje, už takovou jistotu nemá. Když zavře dodavatel druhé úrovně, mizí s ním i specializované know-how: inženýři, kteří umějí odlévat konkrétní slitinu, a systémy kvality budované desítky let.

Výroba baterií a komponentů pro elektromobily roste, jenže často jinde, s jinými kvalifikacemi a v jiném časovém rytmu. Dodavatelská základna, na níž stála evropská éra spalovacího motoru, se tak postupně vyřazuje ze hry. Otevřená otázka zní, zda ji nová průmyslová mapa dokáže nahradit dřív, než pracovní místa zmizí.