Nízký Rýn zdražuje dopravu u Kaubu

Říční loď, která tento týden proplouvá kolem Kaubu na středním Rýnu, veze zhruba třetinu nákladu, který by uvezla ještě před měsícem. Řeka není uzavřená. Při současné výšce hladiny ale přestává plnit svou ekonomickou funkci: na trase mezi Rotterdamem a chemickými závody, ocelárnami a sklady pohonných hmot v západním Německu, východní Francii a Lucembursku se náklady na přepravu ztrojnásobily.

Stejná loď pluje dál, jen doveze mnohem méně

V Kaubu, nejznámějším obchodním hrdle mezi přístavy u Severního moře a průmyslovým jádrem Německa, ukazoval vodočet na začátku srpna zhruba 23 až 24 cm a 5. srpna klesl na rekordních 19 cm (Pegelonline). Údaj na vodočtu neznamená hloubku v celé plavební dráze, ale výšku hladiny vůči pevnému referenčnímu bodu. Když voda v úzkém místě, jako je Kaub, klesne, musí lodě omezit náklad, aby seděly výše a nenarážely na dno.

Úbytek je rychlý. Podle Koninklijke Binnenvaart Nederland, nizozemského sdružení vnitrozemské plavby, může každých 10 cm ztracené hloubky u některých lodí znamenat přibližně 100 tun nákladu dolů (Trouw). V Rotterdamu kleslo vytížení říčních lodí z přibližně 70 % na 30 až 35 % kapacity. Přístav zaznamenal asi o 100 připlutí týdně více, celkový objem přepravy po Rýnu ale zůstal o více než 10 % pod normálem (Transport Online, WNL). Více lodí tak vozí méně zboží a každá tuna vychází dráž.

U tankerové přepravy na trase Rotterdam–Karlsruhe se cena podle dostupných údajů ztrojnásobila: z přibližně 45 EUR za tunu na konci června na zhruba 150 EUR (RFI, Le Marin).

Ztracený náklad se projeví i za hranicemi

Šéf BASF Markus Kamieth na konci července varoval, že nízká hladina může vynutit výpadky některých produktů v komplexu firmy v Ludwigshafenu, který leží přímo na Rýnu a je závislý na průběžných dodávkách po vodě. Společnost u několika produktových řad vyhlásila vyšší moc, tedy právní oznámení zákazníkům, že kvůli okolnostem mimo svou kontrolu nemůže plnit smlouvy (Breakbulk). Německé spolkové země včetně Bádenska-Württemberska a Bavorska uvolnily nedělní zákazy jízd kamionů, aby silniční doprava mohla část výpadků zacelit (Onvista).

Úzké místo na německém Rýnu ztenčuje náklad dávno předtím, než dorazí do sousedních zemí. V Lucembursku připlouvaly do moselského přístavu Mertert lodě naložené jen 450 až 500 tunami, ačkoli jsou stavěné na 2 000 tun. Jely tedy asi na čtvrtinu kapacity, protože Rýn si vynutil odlehčení už výše po proudu (RTL Infos, Luxtoday). V Alsasku čelí francouzské terminály stejnému omezení, které určují stovky kilometrů vzdálené hladiny u Kaubu. Hlavní pozemní alternativa přitom také nepomáhá: spediční firma Kuehne+Nagel upozornila, že železnice mezi Troisdorfem a Wiesbadenem je současně uzavřená kvůli údržbě (Kuehne+Nagel).

Kdo platí, když se řeka zmenší

Mimořádné kamionové jízdy v neděli nebo přesun části nákladu na železnici dávají v krizi smysl. Chrání toky, u nichž rozhoduje čas: sklad pohonných hmot blízko minimálních zásob nebo chemický závod, kterému hrozí zastavení linky. Ztracenou kapacitu ale nenahradí. Když jedna říční loď přijde o 1 000 tun nákladu, znamená to asi 40 těžkých kamionů navíc. V měřítku celého koridoru tato rovnice přestává vycházet. Silnice a železnice umějí nedostatek rozdělovat, ne ho odstranit.

Náklady se soustředí do několika odvětví: chemie, ropných produktů, oceli, rud, stavebních materiálů, hnojiv a obilí, tedy těžkého zboží s nízkou marží, jehož logistika stojí na levné říční dopravě (Destatis, Eurostat). Domácnosti by dopad cítily později, přes vyšší výrobní náklady a zpožděné dodávky.

Současné sucho ukazuje, že problém Rýna není samotná splavnost, ale kapacita. Evropa kolem toho dokáže improvizovat několik dní. Celé léto kamiony nahradit neumí.