Nízký Rýn zdražuje dopravu

Loď, která tento týden míjí Kaub na středním Rýně, veze jen asi třetinu nákladu, pro který byla stavěna. V úzkém místě mezi Koblenzem a Mohučí ukazuje tamní vodočet zhruba 16 až 17 cm, tedy méně než dosavadní rekordní minimum 25 cm z roku 2018 (ELWIS, Tagesschau). Nejde o celkovou hloubku řeky. Vodočet měří výšku hladiny nad pevným referenčním bodem a v praxi určuje, jak hluboko se může naložená loď ponořit. Nejvytíženější evropský koridor vnitrozemské nákladní dopravy tak nyní převáží méně zboží za výrazně vyšší cenu.

Rotterdamský přístav eviduje zhruba 100 dodatečných připlutí lodí týdně, celkový provoz na Rýně ale zůstává o více než 10 % pod normálem (nieuws.nl). Lodí je víc, nákladu méně.

Jak se z hloubky stává cena

Každých ztracených 10 cm hloubky podle nizozemských provozovatelů oslovených deníkem Trouw ubere některým lodím zhruba 100 tun nákladu (Trouw). V lucemburském přístavu Mertert nakládaly čluny stavěné na 2 000 tun jen 450 až 500 tun (RTL Infos). Plavidla napojená na Rotterdam, která běžně jezdí zhruba na 70 % kapacity, se dostala na 30 až 35 % (Schuttevaer, Transport Online).

Cena kopíruje fyziku. Přeprava jedné tuny z Rotterdamu do Karlsruhe nyní vychází zhruba na 150 až 160 €, zatímco na konci června stála asi 45 € (RFI, Breakbulk).

Proč kamiony a vlaky mezeru nezaplní

Jeden říční člun s kapacitou 3 000 tun nahrazuje přibližně 150 kamionů (ingenieur.de). Spolkový ministr dopravy Steffen Bilger proto vyzval pět německých zemí, aby kvůli náhradní přepravě uvolnily nedělní zákazy jízd nákladních aut (Zeit). Jak ale upozornil Dirk Engelhardt ze svazu BGL, řidiči pracující v neděli dál podléhají unijním pravidlům pro dobu odpočinku. Nedělní směna si tedy vynutí náhradní volno jindy a systém jako celek tím nezíská další hodiny řízení (ingenieur.de).

Ani železnice nemá volnou kapacitu, kterou by šlo jednoduše převzít. Společnost Kuehne+Nagel upozornila klienty, že klíčový koridor podél Rýna je uzavřen kvůli plánované údržbě (Kuehne+Nagel). Český logistický expert to pro iROZHLAS shrnul stručně: úplná náhrada je v praxi nedostupná (iROZHLAS).

Kdo to zaplatí

Rýn propojuje Rotterdam a Antverpy s chemičkami v Ludwigshafenu, ocelárnami v Porúří a závody sahajícími až do Švýcarska. Po vnitrozemských vodních cestách se vozí komodity, na nichž stojí německý průmysl: ropné produkty, rudy, chemikálie a stavební materiály (Eurostat, Destatis). Ludwigshafenský komplex BASF, největší integrovaný chemický areál v Evropě, je na rýnské logistice silně závislý (C&EN).

Tlak už dávno nekončí v Německu. U Lobithu, kde Rýn vtéká do Nizozemska, klesl průtok na zhruba 614 až 615 m³/s, tedy asi na třetinu běžných 1 800 až 1 900 m³/s (NRC). Ve Flandrech hlásí stavební firmy, že člun, který běžně odveze 3 500 tun rýnského písku, nyní naloží asi 900 tun. Příplatky za nízkou vodu dosáhly u písku 8 € za tunu a u štěrku 17 € (GVA).

Podle ekonoma Stefana Koothse z Kielského institutu by tato epizoda mohla ve třetím čtvrtletí ubrat německému HDP 0,1 až 0,2 procentního bodu, tedy zhruba 1 až 2 mld. € výkonu (Tagesschau). Odhad je předběžný, ale rozsah odpovídá tomu, jak velká část průmyslového toku po řece závisí.

Relativními vítězi jsou dopravci s nedostatkovou kapacitou: firmy s použitelnými kamiony a provozovatelé lodí s malým ponorem. Jde o rentu z nedostatku, ne o zisk pro ekonomiku jako celek. Spotřebitelské ceny se zatím viditelně nepohnuly; tlak zůstává hlavně v průmyslové logistice a ve skladových zásobách továren. Jak dlouho tam zůstane, závisí na tom, jak dlouho zůstane nízko řeka. Nizozemské vodohospodářské úřady drží formální stav sucha od 16. července (Rijkswaterstaat). Koridor teď potřebuje více lodí, více kamionů a více hodin, aby převezl méně tun. To není zpoždění dopravy. To je ztráta kapacity.