Ruské údery zdražují pojištění Odesy

Dne 20. července zasáhly ruské rakety loď Golden Leo, která z Oděsy vezla kukuřici. Zahynulo devět členů posádky a ukrajinský námořní pilot (BBC). Nákladní loď plující pod vlajkou Guineje-Bissau nebyla vojenským cílem. Využívala námořní koridor, který Ukrajina vybudovala poté, co se rozpadla obilná dohoda zprostředkovaná OSN.

Šlo o nejtragičtější útok v měsíční sérii zásahů proti obchodním lodím. Její účinek je přitom stejný jako u blokády, aniž by ji Moskva musela formálně vyhlásit: pojišťovny i posádky začínají ukrajinskou exportní trasu opouštět.

Ukrajinská kapacita pro vývoz obilí přes Černé moře klesla zhruba o třetinu (RBC Ukraine, MarketScreener Italy). Koridor se nezhroutil. Rozpadá se ale obchodní logika, která ho dosud držela při životě.

Přístav může být právně otevřený, a přesto obchodně mrtvý

Rozhodující je pojištění válečného rizika, tedy přirážka, kterou rejdaři platí za vyslání lodi do konfliktní oblasti. Před poslední eskalací se sazby pro Černé moře pohybovaly kolem 0,2 až 0,3 % hodnoty trupu lodi. Podle jedné oborové zprávy jsou nyní zhruba na 3,5 % (Brandenburg Marine). Při takové ceně přestává řada plaveb ekonomicky dávat smysl.

Změna chování už je vidět. Lloyd's List popsal, jak se rejdaři z ukrajinských přístavů stahují (Lloyd's List). Nizozemské tržní zpravodajství potvrdilo rušení a přejednávání rezervací; část pojišťoven podle něj dočasně zastavila vydávání nových pojistek na válečné riziko (MarketScreener Netherlands). Rusko tím fakticky přesunulo rozhodování o ukrajinské exportní trase z vlád a námořnictev na pojišťovny, rejdaře a posádky.

Kdo zaplatí náklady

Dopad na Evropu je nerovnoměrný. Řecko, největší námořní velmoc EU podle obchodní flotily, má přímou expozici. Řeckem vlastněný tanker Yasa Polaris byl 7. července zasažen poblíž černomořského terminálu Caspian Pipeline Consortium (Maritime Executive). Řecké flotily zajišťují velkou část obchodu v Černém moři. Jejich rozhodnutí, zda budou dál vplouvat do ukrajinských přístavů, proto spoluurčí, jestli koridor vydrží.

Nejzřetelnější alternativu nabízí Rumunsko: přístav Constanța a dunajský říční systém. Pokud se Oděsa stane příliš drahou, náklad se přesune přes rumunskou infrastrukturu. Ta ale nemá neomezenou kapacitu. Hladina Dunaje nedávno klesla na nejnižší úroveň za 22 let a lodě zůstávaly několik dní zablokované (Digi24). Rumunsko tak získává logistické příjmy, zároveň ale nese bezpečnostní dopady a tlak na infrastrukturu.

Polský problém je především politický. Polské zdroje varují před opakováním roku 2022, kdy se ukrajinské obilí po přesunu po souši dostalo na středoevropské trhy a srazilo místní ceny (Onet). Účinek přitom nejde jedním směrem: vyšší futures na pšenici mohou části polských pěstitelů pomoci, zatímco chovatelům zvyšují náklady na krmivo (Agroprofil).

Co Evropa neřídí

Řetězec rozhodování je v tomto případě krátký a pro Evropu nepříjemný. Přístup válečných lodí do Černého moře kontroluje Turecko podle Montreuxské úmluvy, smlouvy z roku 1936, která upravuje průjezd tureckými úžinami a omezuje rozsáhlý vstup námořnictva NATO (DW). EU nemá žádnou misi, která by obchodní lodě do Oděsy doprovázela. Navrhované evropské bezpečnostní struktury v regionu se soustředí na dohled a odminování, nikoli na ochranu obchodních tras (CEPA). Brusel může zpřísnit vymáhání sankcí a kontroly v přístavech. Bezpečnou plavbu do Oděsy ale zajistit neumí.

Trasa tak závisí na soukromých rozhodnutích: rejdaře, pojišťovny, nájemce lodi, banky a posádky. Rusko nemusí potopit každou loď. Stačí, aby dost těchto aktérů dotlačilo za hranici rizika, kterou jsou ochotni nést. Po více než desetinásobném zdražení pojistného a smrti námořníků na obilných trasách už koridor nestojí hlavně na formálně otevřeném přístupu, ale na tom, zda soukromí aktéři ještě dokážou Oděsu ocenit jako plavbu, která za to stojí.