Sůl omezuje průplav do Gentu

Voda v kanálu Gent–Terneuzen je letos v létě brakická a téměř stojatá. Pro lodě, které běžně vozí rudu a ocel do hutí a chemických závodů v Gentu, je místy příliš slaná a příliš mělká. Když hladina klesla a koncentrace soli vzrostla, North Sea Port, přeshraniční správa 32 kilometrů dlouhé vodní cesty mezi Belgií a Nizozemskem, omezil ponor plavidel a částečně uzavřel zdymadla v Terneuzenu.

Kanál není mimo provoz. Jen se z něj stává infrastruktura, kterou je stále obtížnější využívat v objemech, na nichž průmysl stojí.

Méně vody, vyšší účty

Ponor říká, jak hluboko loď sedí ve vodě. Když se dostupná hloubka zmenší, musí plavidlo naložit méně zboží nebo čekat. Každá tuna, která z nákladového prostoru zmizí, se pak promítne do stejných fixních nákladů: paliva, posádky i přístavních poplatků.

Německo už dobře ví, kolik taková situace stojí. Nízká hladina Rýna pravidelně nutí lodě vozit méně nákladu a spouští příplatky za nízkou vodu přesahující 20 % (Tagesschau). Sucho na Rýně v roce 2018 bylo natolik silné, že podle odhadů ubralo německému HDP zhruba 0,4 procentního bodu (FAZ). Na Dunaji rumunští provozovatelé člunů uváděli, že při nízké vodě nakládali jen 40 až 60 % běžné kapacity; jeden z nich mluvil o ztrátách kolem 6 mil. EUR za jediný rok (Știrile ProTV). Řetězec nákladů je všude stejný: méně vody, lehčí lodě, dražší doprava.

Sůl mění omezení ve dvojí problém

Kanál Gent–Terneuzen má proti Rýnu ještě jednu komplikaci: sůl. Zdymadlo je uzavíratelná komora, která lodě zvedá nebo spouští mezi různými hladinami. Při každém cyklu ale může zatlačit mořskou vodu dál do vnitrozemí. Když se slanost dostane příliš vysoko, ohrožuje zavlažování zemědělské půdy i zdroje pitné vody.

Správci vody tak řeší volbu, která nemá pohodlnou variantu. Otevřená zdymadla pomohou lodím, ale sůl se posune blíž k polím a kohoutkům. Omezený provoz zdymadel chrání sladkou vodu, jenže zpomaluje nákladní dopravu. Hoogheemraadschap Delfland, nizozemský vodohospodářský úřad pro daný region, varoval, že sucho a odpařování zvyšují riziko pronikání slané vody do vnitrozemí (Hoogheemraadschap Delfland). Na belgické straně vlámská vodohospodářská agentura VMM uvedla, že červnové srážky přinesly jen „omezené zotavení“ a polovina sledovaných míst podzemní vody byla na dané roční období nízko až velmi nízko (VMM).

Nizozemská agentura Rijkswaterstaat, která spravuje veřejné práce a vodní infrastrukturu, popisuje tentýž střet ve svém klimatickém hodnocení: voda vyhrazená pro pitné účely, ochranu před povodněmi nebo ekologii chybí lodní dopravě (Rijkswaterstaat). Evropská agentura pro životní prostředí upozorňuje na stejný konflikt potřeb napříč kontinentem (EEA).

Kdo zaplatí

První náklady dopadají na rejdaře a podniky, které zásobují. Lodě pro hromadný náklad vozí suroviny, vstupy pro výrobu oceli, hnojiva i stavební kamenivo. Jde o těžké zboží s nízkou hodnotou na jednotku, které se kamiony přesměrovává draze. Když loď vypluje s menším nákladem, rozdíl zaplatí dopravce, obchodník s komoditou nebo továrna, která vstup kupuje.

Část objemu mohou převzít železnice a silnice, ale jen omezeně. Železnice v okolí North Sea Portu zajišťuje pouze asi 10 % nákladní dopravy a belgicko-nizozemský projekt na rozšíření kapacity tratí je zatím v rané fázi (The Traveler, Logistiek.be). Silniční doprava je dražší a naráží na vlastní limity přetížení.

Zatím nejsou veřejná data, která by ukázala, kolik lodí mělo v Terneuzenu zpoždění, kolik tun nákladu se přesunulo jinam nebo zda některá továrna omezila výrobu. Současné omezení kanálu je tedy spíš varováním než doloženým ekonomickým šokem. Mechanismus ztráty kapacity je ale z Rýna i Dunaje dobře známý a klimatický trend, který ho živí, zatím nemizí.