Stellantis v Evropě škrtá 800,000 vozů

Stellantis, čtvrtá největší automobilka světa a vlastník značek Peugeot, Fiat, Jeep či Opel, představil 21. května ozdravný plán za 60 mld. EUR. Většina peněz míří do Severní Ameriky, zatímco část evropské výrobní kapacity má automobilka přenechat čínským partnerům. Plán nazvaný FaSTLAne 2030 zatím nejzřetelněji ukazuje, jak se evropský automobilový průmysl skládá nově: podle amerických marží a čínských platforem.

Z 36 mld. EUR určených na značky a produkty má 60 % připadnout Severní Americe (CNBC). Jeep, Ram, Peugeot a Fiat mají pohltit 70 % investic do značek (Autoblog). Evropská jména se silnou historií, jako Alfa Romeo, Lancia, Opel nebo Citroën, se posouvají do „regionální“ kategorie: méně modelů, méně peněz a konec globálních ambicí (Stellantis Media).

Šéf koncernu Antonio Filosa to popisuje jako otázku přežití. Ve druhé polovině roku 2025 vykázala firma čistou ztrátu zhruba 20 mld. EUR (FleetPoint). Hlavním důvodem byly odpisy ve výši 22,2 mld. EUR, tedy v praxi přiznání, že zrušené elektrické platformy ztratily hodnotu (SEC filing). Do roku 2030 chce plán dostat tržby na 190 mld. EUR a provozní marži, tedy podíl tržeb, který po výrobních nákladech zůstává jako zisk, na 7 % (StockTitan).

Proč peníze míří na západ

Tlak Ameriky má strukturální důvody. Skládají se v něm tři faktory.

Průmyslová elektřina v EU stojí více než dvojnásobek americké ceny. I francouzská velkoobchodní elektřina, nejlevnější mezi velkými unijními ekonomikami, byla na začátku roku 2025 zhruba o 52 % dražší než v USA (IEA, IEA Mid-Year Update). Německo a Itálie platí ještě víc.

Americká cla ve výši 25 % na dovážená auta zároveň dělají z místní výroby prakticky jedinou schůdnou cestu na americký trh. Stellantis proto znovu otevírá závod v Belvidere v Illinois pro Jeep a rozšiřuje výrobu pick-upů v Toledu v Ohiu. Do roku 2030 chce v USA využívat 80 % výrobní kapacity (CNBC). Severoamerické provozy historicky nesly provozní marže 8 až 10 %, zatímco v Evropě se pohybovaly mezi 3 a 5 %. Kapitál se přesouvá tam, kde je rozdíl největší.

Evropa jako čínská montovna

V Evropě plán snižuje roční kapacitu o 800 000 vozů, ale zároveň slibuje, že nezavře továrny. Místo aby Stellantis nevyužité závody rušil, předává je čínským výrobcům.

Ve Francii se továrna v Rennes otevírá společnému podniku s Dongfengem, čínskou automobilkou podporovanou státem. Závod v Poissy u Paříže má do roku 2028 přijít o montážní linku, což ohrožuje 500 až 600 přímých pracovních míst (Le Monde) a podle odborového svazu CGT také odhadem 6 000 až 8 000 míst v širším dodavatelském řetězci (BASTA! Media). Ve Španělsku se madridský závod převádí přímo na Leapmotor, čínského výrobce elektromobilů (Cinco Días). Italské továrny v roce 2025 jely jen na 23 % kapacity (Il Fatto Quotidiano) a vláda Giorgii Meloniové aktivně zve čínské výrobce, aby mezeru zaplnili.

Německý Opel ukazuje, kam tento posun vede i mimo samotnou montáž. Stellantis snižuje počet lidí ve vývojovém centru v Rüsselsheimu z 1 650 na 1 000 inženýrů, tedy o 40 % (Handelsblatt). Nové SUV Opelu má stát na platformě Leapmotoru. Spolu s objemem výroby tak Stellantis vyváží i část vlastních vývojových schopností.

Ústup dodavatelů

Stellantis je nejviditelnější případ, ale stejný vzorec je širší. Němečtí dodavatelé škrtají pracovní místa v průmyslovém měřítku: Bosch plánuje do roku 2030 13 000 škrtů, ZF po ztrátě 2,1 mld. EUR v roce 2025 ruší do roku 2028 14 000 míst a Continental propouští více než 10 000 lidí (ad-hoc-news.de). Podle průzkumu IG Metall chce 72 % německých automobilových dodavatelů odložit domácí investice (Verbandsbüro).

Unijní odpověď stojí hlavně na grantech a půjčkách v programech typu Net-Zero Industry Act. Ty postupují pomaleji než přímé daňové úlevy, které posílily americkou průmyslovou přitažlivost (Cleantech Group). Původní americké spotřebitelské úlevy na elektromobily sice vypršely v září 2025 (NPR), celní zeď a rozdíl v cenách energie však zůstávají.

Samotné Španělsko očekává, že do roku 2030 bude ročně vyrábět zhruba 450 000 vozů čínských značek (El País). Ponesou označení „Made in EU“, vyhnou se unijním clům na dovoz z Číny a dají práci evropským zaměstnancům. Budou ale stát na čínských platformách, s čínským vývojem a čínskou nákladovou strukturou. Evropa dodává práci a celní ochranu. Technologie a marže zůstávají jinde.