Švédsko zadrželo dva tankery kvůli pojistce

U jižního švédského pobřeží poblíž Trelleborgu kotví dva tankery, které se nemohou pohnout dál. Podle švédské vlády, jež oznámila zpřísnění postupu vůči lodím takzvané stínové flotily, zůstává na palubách zhruba 50 námořníků. Švédské úřady si vyžádaly doklady o pojištění. Když dokumentace neobstála, lodě zůstaly na místě. Není to tak viditelné jako zabavení plavidla, ale právně je to použitelnější.

Stockholm opatření popisuje jako otázku námořní bezpečnosti a ochrany životního prostředí, nikoli jako protiruskou operaci. Právní opora je úzká, ale existuje: mezinárodní pravidla odpovědnosti za škody způsobené znečištěním ropou vyžadují, aby tankery měly platné potvrzení o pojištění. Lodě s chybějícím nebo pochybným krytím mohou úřady kontrolovat a zadržet podle bezpečnostních předpisů (IMO CLC). Švédsko tímto způsobem tlačí na flotilu, kterou se EU už dva roky snaží omezit hlavně obchodními nástroji.

Brusel může lodě zařadit na černou listinu. Zastavit je neumí.

Sankční systém EU vůči ruské ropě stojí na pravidlech obchodu, ne na fyzickém donucení. Unie zakazuje dovoz ruské ropy po moři do členských států. Evropským firmám zároveň brání v přepravě, zprostředkování, financování nebo pojišťování obchodů s ruskou ropou, které porušují cenový strop skupiny G7 (přehled Rady EU, nařízení 833/2014).

Rada EU, tedy orgán, v němž vlády členských států vyjednávají legislativu, přidává na sankční seznam konkrétní lodě podle jména. Šestnáctý sankční balík zahrnul 74 plavidel (16. balík Rady EU). Sedmnáctý přidal dalších 189 (17. balík Rady EU).

Zařazení lodi na seznam ale není totéž jako její zastavení. Úmluva OSN o mořském právu, základní mezinárodní smlouva o právech na moři, výrazně omezuje, co může stát udělat s cizí obchodní lodí na volném moři (UNCLOS). V pobřežních vodách mají státy širší pravomoci ke kontrolám bezpečnosti a rizik znečištění. Některé baltské trasy se však počítají mezi mezinárodní průlivy, kde mají lodě chráněné právo průjezdu, což zásah dál omezuje (přehled UNCLOS).

Žádný orgán EU nemá obecnou pravomoc zabavit cizí tanker jen proto, že je na sankčním seznamu. NATO v Baltském moři provozuje dohledovou operaci Baltic Sentry, která lodě sleduje, nikoli obsazuje. Ve veřejných právních dokumentech se neobjevuje nástroj, který by jí dával mandát k zadržování plavidel. Zjištění podezřelé lodi a její zadržení tak zůstávají dvě různé pravomoci v rukou různých institucí.

Baltská mozaika

Mezeru dobře ukazuje Dánsko. Provoz přes Öresund a Velký Belt sleduje pomocí armády, námořní správy, policie a celníků. Právo tranzitního průjezdu ale dánským úřadům brání, aby tankery zastavovaly jen na základě podezření (Paris MoU, kontrola přístavního státu podle IMO). Nejjasnější pravomoc k zadržení vzniká až ve chvíli, kdy loď vpluje do dánského přístavu a inspektoři mohou přímo ověřit dodržování bezpečnostních pravidel.

Podobný vzorec platí v celém Baltském moři. Finsko má nejsilnější pravomoci na moři tehdy, když existuje konkrétní podezření z trestné činnosti, ne pouze obecná nálepka „stínová flotila“ (zákon o finské pohraniční stráži). Estonsko má nejčistší cestu k zadržení stejnou: kontrolu přístavního státu během zastávky v přístavu (Estonská dopravní správa). Každý pobřežní stát se opírá o bezpečnostní inspekce, kontrolu dokumentů, pravidla odpovědnosti za znečištění a celní pravomoci. Nikdo nemá jedinou jednoduchou pravomoc, která by mu umožnila zastavit loď jen proto, že je na černé listině.

Chybějící vrstva vymáhání

Švédský případ je důležitý právě tím, že ukazuje skutečný mechanismus vymáhání: pojišťovací dokumenty a bezpečnostní právo, nikoli zabavování lodí. Náklady se přitom rozdělují nerovnoměrně. Švédsko nese operační zátěž i viditelné riziko. Námořníci na zadržených tankerech platí lidskou cenu sankčního sporu, který si nevybrali. Pobřežní obce u Trelleborgu zase čelí riziku úniku ropy ze stárnoucích lodí s pochybným pojištěním. Ostatní členské státy EU nenesou téměř nic.

Několik věcí zůstává otevřených. Přesný právní základ jednotlivých švédských zásahů u Skåne není z veřejných dokumentů jasný. Chybějí údaje o konkrétních lodích, jejich vlajkách, vlastnících, pojišťovnách a nákladu. Není známo ani to, zda se tato plavidla později vrátila do obchodu.

EU dál zpřísňuje obchodní tlak na ruskou ropnou logistiku. Fyzické vymáhání tohoto tlaku ale dopadá na pobřežní stát, který je zrovna nejblíž ve chvíli, kdy podezřelý tanker spustí kotvu. V tomto případě je to Švédsko. Zda jde o evropskou strategii vymáhání, nebo spíš o švédskou improvizaci v evropském zájmu, musí zbytek Unie teprve veřejně pojmenovat.