Szijjártó přechází k BYD

Péter Szijjártó, bývalý maďarský ministr zahraničí, tento týden opustil parlament a nastoupil do čínské automobilky BYD. Právě její maďarskou expanzi roky prosazoval z vládní funkce. Opoziční lídr Péter Magyar to označil za jednu z nejkřiklavějších forem korupce (24.hu) a případ rychle převzala i zahraniční média (LA Times). Podezření z otáčivých dveří mezi politikou a byznysem a otázka státních dotací jsou právně dvě různé věci. Ekonomicky ale patří k sobě a jejich význam zdaleka nekončí v Maďarsku.

Veřejné peníze za novým zaměstnavatelem

Za Szijjártóova působení v čele ministerstva nasměrovala Budapešť k projektům BYD v Maďarsku zhruba 50 miliard forintů, tedy asi 120 milionů eur, ve státní podpoře (24.hu). Maďarská nabídka automobilkám přitom nestojí jen na hotovosti. Mercedes popsal maďarské výrobní náklady jako zhruba o 70 % nižší než v Německu, k tomu připočetl rychlé povolování a připravenou infrastrukturu (Handelsblatt).

Pravidla EU pro státní podporu, zakotvená v článku 107 Smlouvy o fungování EU, mají bránit tomu, aby vlády dávaly vybraným firmám výhodu narušující soutěž na jednotném trhu. Dotace jsou možné například pro rozvoj regionů nebo zelené investice, veřejné náklady ale mají odpovídat veřejnému přínosu. To, že bývalý ministr, který podobné pobídky spoluutvářel, dnes pracuje pro jejich příjemce, samo o sobě neprokazuje nezákonnost podpory. Dává však občanům dobrý důvod ptát se, zda maďarský stát při vyjednávání postupoval dost tvrdě.

Proč závod v dotacích vznikl

Evropská cla zdražují elektromobily vyrobené v Číně: BYD čelí sazbě 17 %, u jiných čínských výrobců cla dosahují až 35,3 %. I po jejich započtení se však čínské modely prodávají zhruba o 21 % levněji než evropská konkurence (taz, CSIS). Pokud se stejná auta vyrobí uvnitř EU, velká část celní zátěže mizí. Od září 2023, kdy Evropská komise otevřela antisubvenční šetření, proto bylo v Evropě oznámeno deset nových výrobních lokalit spojených s čínskými automobilkami (taz).

Členské státy si za investice kladou různé podmínky. Španělsko se snaží přilákat SAIC do Galicie, ale požaduje, aby do roku 2030 nejméně 50 % komponentů pocházelo z místních nebo evropských zdrojů (El Mundo). Francie váže spotřebitelské nákupní bonusy na to, kde a jak se auto vyrábí, takže budoucí evropské vozy BYD by mohly na francouzské dotace dosáhnout (Auto Orange). Maďarsko nabídlo peníze a nízké náklady, s málo viditelnými veřejnými podmínkami.

Kdo získává, kdo platí

Z tovární aktivity těží maďarské stavební firmy, logistika i místní zaměstnanci. Evropští spotřebitelé mohou získat levnější elektromobily. Přímému tlaku ale čelí němečtí a polští dodavatelé. Podle polských průmyslových analytiků může být ohroženo asi 45 000 pracovních míst v bateriích, automobilových dílech a ocelářství; nepřímé náklady pro polskou ekonomiku by mohly dosáhnout 11,4 miliardy eur (Money.pl).

Hlubší problém spočívá v tom, co takové továrny skutečně vyrábějí. Závod, který montuje auta z dovezených čínských baterií a elektroniky, vytváří pracovní místa, ale nebuduje evropské know-how v nejhodnotnějších částech řetězce elektromobility. Členské státy EU v roce 2024 poskytly napříč sektory státní podporu za 168,23 miliardy eur (European Commission). Bez vymahatelných podmínek na místní obsah a technologický přenos může část těchto peněz firmám fakticky platit za vstup na trh, na který by stejně přišly.

Vedle sebe teď běží tři právní otázky. Pravidla státní podpory zkoumají, zda Maďarsko neposkytlo BYD nespravedlivou výhodu. Nařízení o zahraničních subvencích, které míří na podporu ze států mimo EU působící uvnitř evropského trhu, se ptá, zda čínské státní zázemí nenarušuje pozici BYD v Evropě (Euronews). Domácí etická pravidla řeší, zda Szijjártó osobně profitoval z rozhodnutí, která dělal ve funkci.

Z dostupných faktů vyplývá širší závěr než jen příběh jednoho politického přestupu. Evropě stále chybí společný test, který by odlišil čínskou investici budující skutečnou průmyslovou kapacitu od nákupu přístupu na jednotný trh za peníze daňových poplatníků. Španělské požadavky na místní obsah a francouzské ekologické skóre jsou první pokusy. Maďarsko ukazuje, co se stane bez nich: veřejná sázka za 120 milionů eur, jejíž návratnost zůstává neprověřená, a bývalý ministr, který od jednacího stolu přešel na výplatní pásku firmy.