Trump chce poplatek za Hormuz

Ještě 6. července proplulo Hormuzským průlivem zhruba 45 velkých lodí. O čtyři dny později jich podle firem sledujících námořní provoz bylo pět (Straits Times). Úžinu, kterou prochází téměř 20 % světové ropy a zhruba pětina obchodu se zkapalněným zemním plynem, přitom žádná vláda formálně neuzavřela (EIA). Zavřeli ji po jednotlivých plavbách pojistitelé, nájemci lodí a rejdaři, když dospěli k závěru, že riziko už neodpovídá ceně, kterou jsou ochotni nést.

Do příběhu o námořním riziku pak Donald Trump vložil právní spor o právo průjezdu. Dne 13. července prohlásil Spojené státy za „strážce Hormuzského průlivu“ a navrhl vybírat 20 % z hodnoty veškerého nákladu, který tudy projde (gCaptain). Ověřený mechanismus výběru takového poplatku neexistuje. Mezinárodní námořní organizace IMO, tedy agentura OSN odpovědná za pravidla světové plavby, týž den uvedla, že pro povinné tranzitní poplatky v mezinárodní úžině neexistuje právní základ. Omán, který se o vodní cestu dělí s Íránem, řekl Radě IMO, že právo tranzitního průjezdu zaručuje mezinárodní právo (Maritime Executive). Trumpův návrh tak v námořním právu nestojí na ničem. Komerční uzavírání průlivu je ale už vidět v cenách pojištění.

Řetězec nákladů

Rizikové přirážky za válečné pojištění plaveb v Perském zálivu vystoupaly ke 3 % hodnoty lodi, zatímco o několik dní dříve byly na 2 %. Někteří pojistitelé majitelům lodí doporučovali, aby průjezdy úplně pozastavili (Claims Journal). Italští analytici námořní dopravy odhadovali u tankerů VLCC, tedy největších tankerů na přepravu ropy, přirážky za jediný týden zhruba na 4 % hodnoty plavidla, v přepočtu 250 000 až 375 000 dolarů za jeden průjezd (TrasportoEuropa). Tyto náklady se posouvají od pojistitelů k rejdařům, od nich k nájemcům lodí a od nájemců k vlastníkům nákladu. Nakonec se objeví u čerpací stanice, v ceně leteckého paliva i u rampy supermarketu.

Nejsilnější přenos přitom nevede přes surovou ropu, ale přes hotové ropné produkty. Podle BNP Paribas dodávaly Asie a Blízký východ v roce 2025 do Evropy 23 % dovážené nafty a 90 % dováženého leteckého paliva (BNP Paribas). Mezinárodní kotace nafty vzrostly téměř o 10 centů za litr, zatímco benzin zdražil jen o čtyři centy (Quattroruote). Nafta pohání kamiony i zemědělskou techniku. Náklad proto roznáší do každého dodavatelského řetězce, kterého se dotkne, dřív než se změna vůbec objeví ve statistikách inflace.

Tři vlády, stejná past

Tentýž šok se v Evropě propisuje do národních trhů s pohonnými hmotami. Každá vláda přitom řeší stejnou volbu: část zdražení pohltit daňovou úlevou a utratit kus rozpočtového prostoru, nebo nechat plnou cenu na spotřebitelích a nést politické náklady.

Portugalsko zvolilo tlumení dopadu. Lisabon čekal, že v týdnu od 13. července nafta zdraží o sedm centů za litr, a zvýšil podporu přes mechanismus slevy na palivové dani ISP (Observador, ECO). Irsko nechalo cenu projít dál: prodejci pohonných hmot čekali kvůli vyšším velkoobchodním cenám růst nafty asi o 10 centů za litr a zároveň zdůrazňovali, že dodávky zůstávají dostatečné (RTÉ). Maďarsko má navíc měnový problém. Nafta stála 608 forintů za litr a slabší forint vůči dolaru proměňuje každý barel oceňovaný v dolarech ve vyšší domácí účet (Portfolio, Holtankoljak).

Chybějící důkazy

Pracovní skupina Evropské komise pro energetickou bezpečnost 13. července uvedla, že nevidí bezprostřední problém se zimními dodávkami (European Commission). Většina ropy z Hormuzu míří do Asie, nikoli do Evropy, a producenti v Perském zálivu mají k dispozici některé alternativní ropovody a přístavy (LSEG). Tento klid může být oprávněný.

Během této krize ale žádný členský stát EU nezveřejnil ověřitelný rozpis počtu dní strategických rezerv, závislosti na naftě a leteckém palivu navázaných na Hormuz ani data o pojistných přirážkách, podle nichž by si občané mohli ověřit, zda úřední uklidňování stojí na číslech, nebo na naději. Národní ministerstva energetiky a regulátoři palivového trhu dluží veřejnosti právě takové vyúčtování. O tom, zda je Hormuz komerčně průjezdný, totiž ve skutečnosti nerozhodují tiskové konference, ale pojistitelé přeceňující válečné riziko, nájemci lodí odkládající plavby a banky prověřující sankční expozici. Ti na diplomacii nečekají. Riziko oceňují už teď a evropští řidiči, dopravci i aerolinky platí účet, jehož skutečnou velikost zatím zná jen trh.