Volkswagen zvažuje 100 000 škrtů

Vedení Volkswagenu podle zpráv opřených o interní plánovací dokumenty zvažuje scénář, který by znamenal zrušení až 100 000 pracovních míst, uzavření čtyř německých závodů a snížení pětiletých investic zhruba o 15 % (Yahoo Finance, elDiario.es). Nejde o schválené rozhodnutí představenstva. Už samotný scénář ale ukazuje, jak silný tlak dnes působí na marže, modelové řady i pracovní místa v největším evropském průmyslovém odvětví.

Automobilky v Evropě nejsou jen továrny, které „vyrábějí auta“. Každý závod žije z toho, zda mu mateřský koncern přidělí konkrétní budoucí model. Od takového rozhodnutí se odvíjí zaměstnanost, zakázky pro dodavatele, investice do výrobních nástrojů i daňové příjmy regionu. Když se model přesune jinam, první dopad pocítí samotná továrna. Hned po ní přichází na řadu dodavatel první úrovně, tedy firma, která automobilce přímo dodává sedadla, brzdy nebo software. Za ní stojí další, menší podniky. Tento řetězec nekončí na hranicích: rozhodnutí ve Wolfsburgu může během několika měsíců zastavit dílny v Bratislavě nebo Sofii.

Proč je to tentokrát jiné

Na evropské automobilky dnes současně tlačí dvě síly. Poptávka zůstává slabší: roční prodeje aut v Evropě jsou stále zhruba 16 % pod úrovní před pandemií (The Star). Čínské značky přitom v květnu 2026 získaly 12,0 % evropského trhu, a to i přes unijní cla dosahující až 45,3 % (Chosun).

U elektromobilů je navíc horší i nákladová strana. Evropské bateriové články u běžných chemií stále stojí o 10 až 27 % více než čínské ekvivalenty; u levnějších článků LFP, které se používají v masovějších elektromobilech, může rozdíl dosahovat až 50 % (Carnegie Endowment). Právě tato mezera rozhoduje o tom, kdo dokáže se ziskem vyrábět dostupná elektrická auta, která chtějí evropští regulátoři a která budou kupující postupně potřebovat. Nejde o běžný pokles v hospodářském cyklu. Mění se rozdělení hodnoty: kdo si udrží design, software, bateriovou chemii a kontrolu nad platformou, tedy části auta, z nichž plyne zisk.

Pět zemí, pět různých rizik

Česko se připravuje na citelný dopad. Automobilový průmysl tvoří zhruba desetinu českého HDP a čtvrtinu exportu (AutoSAP). Škoda Auto si zatím vede silně: v prvním čtvrtletí 2026 jí provozní zisk vzrostl téměř o 21 % na 660 mil. EUR (Aktuálně). Právě tato síla ale v české debatě vyvolává obavy: hotovost ze Škody by mohla pomáhat financovat německou restrukturalizaci. O přidělení modelů rozhoduje Wolfsburg. Praha nikoli.

Slovensko čelí ostřejšímu riziku. Podle zpráv Porsche zvažuje přesun výroby modelu Cayenne z Bratislavy do Lipska, pokud němečtí zaměstnanci přistoupí na snížení mezd (Camit). Porsche ani Volkswagen Slovakia žádnou změnu nepotvrdily (STVR). Ve slovenské ekonomice má ale ztráta jednoho modelu význam ještě před oznámením propouštění: dodavatelé podle očekávaných objemů nabírají lidi, investují a nastavují mzdy. Automobilová výroba představuje zhruba polovinu průmyslové produkce země (SARIO).

Španělsko vypadá jako relativní vítěz. Závod Seatu v Martorellu dostal přidělené modely Cupra Raval a VW ID.Polo, tedy konkrétní elektromobilní programy, zatímco gigafactory PowerCo v Saguntu znamená bateriovou investici za 3 mld. EUR (CUPRA/SEAT, elDiario.es). Španělsko získává budoucí práci. Jeho dodavatelé součástek ale dál závisejí na německých platformách a objemech objednávek, které jim naplní linky.

Maďarsko přitahuje nové kapacity: první evropskou automobilku BYD v Segedínu a bateriové závody CATL a Samsungu v Debrecínu (HVG). Montážní pracovní místa přicházejí. Kontrola nad částmi auta, které rozhodují o zisku, tedy nad bateriovou chemií, softwarem a produktovým návrhem, však zůstává u čínských a korejských vlastníků (Telex).

Bulharsko ukazuje méně viditelnou vrstvu problému. Bosch postupně do poloviny roku 2027 uzavře své sofijské inženýrské centrum, což se týká asi 670 softwarových a systémových inženýrů (24 Chasa). Německý průmysl od roku 2019 přišel o 341 500 pracovních míst a zhruba 30 % největších zahraničních investorů v Bulharsku tvoří německé firmy (DW). Když centrály zmrazí rozpočty, periferie přichází o práci, kterou nikdy neměla ve svých rukou.

Kdo si udrží hodnotnou práci

Ve všech pěti zemích se opakuje stejný vzorec: rozhodnutí přijatá ve Wolfsburgu a Stuttgartu přesouvají po jednotném trhu továrny, dodavatele i vyjednávací sílu. Některé závody získávají elektromobilní modely. Jiné o ně přicházejí. Další ztrácejí inženýrské programy, nad nimiž nikdy neměly kontrolu.

Evropa tedy nepřichází jen o automobilová pracovní místa ve prospěch Číny. Rozhoduje se také o tom, zda nové investice do elektromobility udrží v evropských rukou hodnotnější části řetězce, tedy design, software a marže, nebo zda v dalších zemích zůstanou hlavně montážní linky s menším vlivem na samotný produkt. Plány koncernů ještě nejsou konečné. Směr, který naznačují, je však zřetelný.