VW škrtá polovinu modelů

Volkswagen schválil plán, podle něhož může z nabídky zmizet až 50 % modelů a až 75 % výbavových variant. Firma krok vysvětluje nadbytečnou výrobní kapacitou, tlakem čínské konkurence a americkými cly (Denník N). Pro šest evropských zemí, jejichž továrny, zaměstnanci i veřejné rozpočty stojí na německých výrobních sítích, tím začíná průmyslové přeskupování.

Řetězec je jednoduchý

Když německý výrobce aut ztrácí prodeje nebo mu klesají marže, dopad rychle přechází na dodavatele. Ti dostávají méně objednávek, čelí tvrdším cenovým jednáním, odkládají investice a hůře využívají kapacity továren. Dodavatelské závody žijí z objemu: stroje, energie a pracovní smlouvy představují fixní náklady, takže stejná továrna může při plném vytížení vydělávat a při slabších objednávkách se rychle dostat do ztráty.

Rozsah poklesu už není okrajový. Mezi lety 2019 a 2025 přišly Volkswagen, BMW a Mercedes v Evropě a Číně dohromady o 2,6 milionu prodaných aut, zatímco německá výroba osobních vozů klesla ze 4,9 milionu na 4,2 milionu kusů (Corriere della Sera). Méně aut smontovaných v Německu znamená méně zakázek na díly pro závody na Slovensku, v Itálii, Polsku nebo Maďarsku.

Na Slovensku je tlak vidět přímo ve výrobních číslech. Tržby v automobilovém průmyslu v květnu meziročně klesly o 4 % a průmyslová výroba se snížila o 2 %. Šlo už o čtvrtý měsíční pokles v řadě (Denník E).

Itálie ukazuje druhou stranu stejné závislosti: export. Německo odebírá zhruba 20 % italského vývozu autodílů v hodnotě asi 5 mld. EUR ročně. Ministr průmyslu Adolfo Urso varoval, že restrukturalizace Volkswagenu bude mít pro italské dodavatele přímé dopady (Askanews).

Marže elektromobilů tlačí náklady dolů po řetězci

Kdyby šlo jen o slabší poptávku, mohli by dodavatelé čekat na oživení. Přechod k elektromobilům ale mění ekonomiku celého odvětví. Vedení Volkswagenu uvedlo, že marže u elektromobilů dosahují jen 70 až 80 % srovnatelných modelů se spalovacím motorem; elektrické SUV Škoda Elroq firma popsala jako vůz na hraně ziskovosti (Aktuálně.cz). Když se marže tenčí nahoře u automobilek, níže v řetězci přicházejí tvrdší cenové požadavky a méně nových modelových programů, o které se dá soutěžit.

V Polsku se obě síly potkávají nejostřeji. Slabost německých automobilek snižuje objednávky tradičních autodílů právě ve chvíli, kdy čínská konkurence tlačí na nový polský bateriový sektor. Výroba lithium-iontových baterií v roce 2025 klesla o 15,3 % a produkce automobilových dílů o 11,8 %. Odhadované ztráty přidané hodnoty dosahují 4,2 mld. EUR u baterií a 3,9 mld. EUR u autodílů (PB). Ohroženo je podle dostupných údajů asi 45 000 pracovních míst v bateriích, autodílech, domácích spotřebičích a ocelářství (Rzeczpospolita).

Vítězové a poražení ve stejné zemi

Na Maďarsku je vidět, jak takové přeskupování vypadá zblízka. V župě Hajdú-Bihar vzrostla průmyslová výroba na začátku roku 2026 o 53,9 %, hlavně díky závodu BMW v Debrecínu a bateriové továrně CATL. Ve stejné době župa Bács-Kiskun klesla o 18,7 %, protože Mercedes v Kecskemétu přecházel na nové modely (mfor). Jeden region roste díky investicím navázaným na elektromobilitu, druhý slábne s útlumem starších modelů.

Takový růst ale není zadarmo. Samsung SDI dostal do konce roku 2025 od maďarského státu podpory za více než 187 miliard forintů (Telex/G7). Maďarsko tak vyměňuje závislost na německých rozhodnutích z éry spalovacích motorů za závislost na čínských a korejských bateriových skupinách a na veřejných penězích.

Automobilky se teď obracejí na Brusel. Mercedes, Stellantis a Volkswagen společně napsaly Evropské komisi a žádají úpravu průmyslových pravidel pro období přechodu (Quattroruote). Zástupce Komise uznal, že tlak už dopadá na celý dodavatelský řetězec; čínské elektrifikované modely mají na evropském trhu podíl přes 15 % (HVG).

Evropský automobilový otřes už se nedá uzavřít do výsledovek německých výrobců. Práce a investice se přesouvají k dotovaným uzlům elektromobility a pryč z regionů navázaných na starší modely. Kolik míst nakonec zmizí, bude záviset na rychlosti přesunu objednávek i na tom, zda Brusel nasměruje podporu k menším dodavatelům a zranitelným regionům, které ji potřebují, a ne jen k automobilkám s dost silnou bilancí na to, aby přechod ustály.