VW hrozí 50 000 škrtů

Šéf Volkswagenu Oliver Blume řekl dozorčí radě, že pokud má skupina uzavřít 20% nákladovou mezeru vůči konkurentům, odpovídalo by to zhruba 50 000 dalším zrušeným místům po celém světě nad rámec restrukturalizace, která už běží (Volkswagen). Zatím nejde o hotový plán propouštění. Je to spíše účetní vyjádření problému firmy, která byla postavena na velkých objemech ziskových aut se spalovacím motorem a nyní naráží na trh, kde tento model přestává nést. Volkswagen se pravděpodobně přizpůsobit dokáže. Těžší otázka čeká evropské továrny, dodavatele a zaměstnance závislé na jeho starých objemech výroby.

Tři síly rozbily starý model

První je Čína. V první polovině roku 2026 tam dodávky Volkswagenu klesly o 25,9 % (Volkswagen). Čína bývala pro VW nejziskovějším trhem. Dnes čínské automobilky zajišťují zhruba 60 % světových prodejů elektromobilů (Virta/IEA). Volkswagen tedy nenaráží na slabou poptávku, ale na rychlejší a levnější konkurenty na jejich domácím trhu.

Druhou silou jsou nižší marže elektromobilů v přechodové fázi. Provozní marže VW, tedy podíl tržeb, který firmě zůstane po odečtení provozních nákladů, v prvním čtvrtletí 2025 klesla z 6,0 % na 3,7 % (Quartr). Důvod je jednoduchý: baterie a software nahrazují motory a převodovky, ale nové komponenty zatím nejsou dost levné na to, aby dorovnaly starý zisk z jednoho auta. Každý elektromobil prodaný při současných nákladech tak ředí ziskovost skupiny.

Třetím problémem je příliš mnoho továren na příliš málo aut. Prodeje osobních vozů v EU dosáhly v roce 2024 zhruba 10,6 milionu, stále méně než před pandemií (Pharos/ACEA). Automobilky přitom nesou velké fixní náklady: údržbu závodů, výrobní nástroje i kmenové zaměstnance. Když z linek sjede méně aut, stejné náklady se rozpočítají na menší produkci a zisk padá rychleji než tržby. Právě tento nesoulad mezi kapacitou a poptávkou mění pokles prodejů v krizi pracovních míst.

Škody se šíří dodavatelskými řetězci

Číslo 50 000 zachycuje jen jednu vrstvu problému. Automobilové továrny stojí na dlouhých řetězcích výrobců dílů, logistických firem a nástrojáren, často s tenčími maržemi a menším počtem odběratelů. Když VW zruší model nebo omezí směny, první náraz ponesou právě tyto firmy.

Portugalsko ukazuje, jak tento mechanismus vypadá. Závod Autoeuropa v Palmele v roce 2024 vyrobil 240 400 aut, dosáhl tržeb 3,8 miliardy eur a 99 % produkce vyvezl (Notícias ao Minuto). Samotná továrna zatím působí bezpečně, protože ji drží nové modely. Portugalské sdružení výrobců komponent AFIA ale varovalo, že dodavatele mohou zasáhnout slabší objednávky podle toho, které modely VW zachová; vývoz sektoru už v roce 2025 klesl pod 12 miliard eur (ECO).

Španělsko je chráněnější, protože má přidělené budoucí modely. Závody v Martorellu a Navaře dostaly malou elektrickou rodinu VW s plánovanou roční výrobou 552 000 vozů v obou továrnách dohromady (La Tribuna de Automoción, elDiario.es). Tato ochrana ale trvá jen tak dlouho, dokud platí přidělení modelů.

Slovensko a Maďarsko jsou zranitelnější, protože automobilový průmysl tvoří větší část jejich národní produkce. Na Slovensku připadá na autosektor 13 % HDP a téměř polovina vývozu (Teraz.sk). Maďarský závod Audi v Győru ročně vyrábí více než 200 000 aut a téměř 1,6 milionu motorů (VG). Ztráta modelu se tu rychle promítá přímo do HDP. Česko je částečnou výjimkou: dodávky Škody v první polovině roku 2025 vzrostly o 9,1 % na 555 700 vozů, marže se pohybovaly kolem 8 % a české závody jely naplno (Novinky). Správný produkt a správná nákladová pozice tedy stále fungují. Jen je v rámci skupiny VW nemá dost značek zároveň.

Přechod nebrzdí poptávka

Evropská poptávka po elektromobilech roste. Samotnému VW ve druhém čtvrtletí 2026 vzrostl v Evropě příjem objednávek na bateriové elektromobily o více než 50 % (Volkswagen). Volkswagen umí elektromobily prodávat. Zatím je ale neumí prodávat s takovou ziskovostí, aby při tom udržel evropské mzdy, dodavatelské sítě i současnou mapu továren.

Španělská gigafactory v Saguntu závisí na trvale vysokých objemech elektromobilů z okolních závodů (Economía Digital). Portugalský komponentový sektor zase závisí na tom, které modely zůstanou ve výrobě. V šesti zemích čekají tisíce zaměstnanců a stovky dodavatelů na odpověď, zda budou součástí plánu, který přežije. Rozhodne kombinace tří věcí: jak vedení VW rozdělí modely mezi závody, jak vlády podpoří bateriové investice a zda dodavatelé dál vloží peníze do přechodu, jehož průmyslová mapa je pořád nejistá.