VW škrtá polovinu modelů

Šéf Volkswagenu Oliver Blume tento měsíc připustil, že by koncern mohl potřebovat dalších 50 000 zrušených pracovních míst, byť uvnitř firmy se o tomto čísle vede spor (CNBC). Pro pracovníky ve střední Evropě ale větší riziko neleží přímo v titulcích o německých továrnách. Leží o úroveň níž, u dodavatelů.

Volkswagen chce snížit počet nabízených modelů až o 50 % a nastavit výrobu zhruba na 9 milionů aut ročně, zatímco před pandemií mířil na 12 milionů (Machinery Market). Každý zrušený model znamená konec konkrétního proudu zakázek na díly pro firmy ve Slovinsku, Česku, na Slovensku nebo v Rakousku. Až tito dodavatelé začnou propouštět, nebude to propouštění formálně nést jméno Volkswagenu.

Z Wolfsburgu do Lublaně

Restrukturalizace Volkswagenu je středoevropský dodavatelský příběh kvůli tomu, jak je celý řetězec uspořádaný. Volkswagen Group je největším odběratelem slovinských výrobců automobilových komponent. Regionální analýza InterCapitalu popsala rozhodnutí VW o kapacitách a modelech jako krok, který se do těchto firem promítá přímo; klíčovými signály budou obnovení kontraktů a výhled objemů pro rok 2027 (InterCapital).

Mechanismus je jednoduchý. Dodavatelé vyrábějí podle produkčního plánu Volkswagenu a drží jen minimální zásoby. Když VW zruší model nebo sníží jeho objem, firma navázaná na danou variantu přijde o objednávky téměř okamžitě, i když celkové globální prodeje koncernu mohou vypadat stabilně. Nástroje, energie, inženýři i nájem hal ale zůstávají. Zmizelé kusy odnesou marži.

Tlak je už teď silný. Evropské automobilky využívají jen 59 % výrobní kapacity, tedy méně než tři pětiny maximálního výkonu závodů. Ziskovost přitom obvykle vyžaduje zhruba 80 %. Celková evropská nadkapacita dosahuje asi 5,4 milionu aut (auto motor und sport). Proto Volkswagen považuje konsolidaci za nevyhnutelnou. Stejná matematika ale platí i pro menší dodavatele s úzkou skupinou zákazníků: jediný ztracený kontrakt jim může srazit využití výroby pod hranici rentability.

Objednávky už řídnou

Nejčitelnější současný důkaz nabízí Česko. České továrny loni vyrobily 1,47 milionu aut a tržby celého sektoru vzrostly o 1,6 %. Pod povrchem ale 59 % českých dodavatelských firem zaznamenalo pokles tržeb a souhrnné tržby dodavatelů meziročně klesly o 0,6 % (Seznam Zprávy). Zástupci odvětví zároveň tvrdí, že někteří dodavatelé od Volkswagenu slyší o snížení objednávek „o desítky procent“. Zatím jde o oborové tvrzení, ne o auditovaná data (Novinky).

Slovensko ukazuje paradox celé situace. Bratislavský závod Volkswagenu by mohl získat modely přesunuté z dražších německých továren. Jenže Slovensko je na automobilovém průmyslu závislé nejvíce v celé EU: automobilové výrobky tvoří 34,4 % slovenského exportu (BNP Paribas). Růst montáže v jedné továrně tak může běžet souběžně se ztrátami u menších místních dodavatelů, pokud VW zjednoduší nákup dílů. Jako první jsou ohroženi pracovníci na flexibilních a agenturních smlouvách, protože jejich odchod nevyžaduje stejné vyjednávání jako u kmenových zaměstnanců.

V Rakousku odhad spojený s institutem Wifo uvádí, že na zakázkách Volkswagenu přímo závisí zhruba 6 300 pracovních míst u dodavatelů, z toho asi 4 000 v automobilovém klastru Horních Rakous (Krone). To není prognóza propouštění. Je to měřítko expozice: ukazuje, jak daleko rozhodnutí jedné automobilky sahají do sousední ekonomiky ještě předtím, než je restrukturalizace potvrzena.

Expozice je zjevná, propouštění zatím ne

Blume říká, že existují „chytřejší řešení“ než uzavírání závodů, například nové využití továren nebo vstup partnerů (Electrive). Dohoda s odbory z roku 2024 chrání německé závody do roku 2030 (Tagesschau). Konečný seznam případných zavíraných továren zveřejněn nebyl (Deutschlandfunk).

Expozice středoevropských dodavatelů je reálná a v českých objednávkách už viditelná. Potvrzené propouštění ale závisí na tom, které konkrétní modely a platformy přežijí; Volkswagen tato rozhodnutí zatím nezveřejnil. Tvrdší důkazy přijdou s výhledem objemů pro rok 2027 a s obnovováním kontraktů, tedy ve chvíli, kdy dodavatelé zjistí, zda se dnešní závislost promění ve ztracenou práci. Do té doby nesou největší riziko menší firmy s jedním nebo dvěma kontrakty od VW a slabou hotovostní rezervou. Montážní závody mohou na přesunech výroby i získat. Výrobci dílů hlouběji v řetězci takovou jistotu nemají.