Cupra z Číny se vyhne clům EU

Čínská dceřiná firma Volkswagenu se stala prvním výrobcem, který se vyhnul unijním clům na elektromobily dovážené z Číny. Výrobu do Evropy nepřesunula. Bruselu pouze slíbila, že nebude prodávat příliš levně. Dohoda z února 2026 ukazuje slabinu evropské obchodní obrany: nástroje, které měly chránit evropský průmysl, mohou čínským výrobcům nakonec nabídnout výhodnější cestu.

Mezera v cenovém prahu

Od října 2024 platí na elektromobily vyráběné v Číně při dovozu do EU vyrovnávací cla až do výše 45 %. Jde o dodatečné tarify, které mají kompenzovat čínské státní subvence. V lednu 2026 ale Evropská komise otevřela náhradní možnost: vývozce se může u každého modelu zavázat k minimální dovozní ceně a clo odpadne (EC Trade Policy). Zatím Komise přijala jedinou takovou dohodu, a to pro Cupra Tavascan od VW Anhui. Model se tím vyhnul clu ve výši 20,7 % (EC Trade Policy, electrive).

Bruselský think tank Bruegel v tomto přístupu vidí tři strukturální problémy. Cenový práh nesnižuje ceny pro kupující, ale zakonzervuje je. Vývozci, kteří se k němu zavážou, získávají vyšší marže, než by jim dovolila otevřená konkurence. A pokud čínské firmy místo placení cel přejdou na tento systém, EU podle Bruegelu přijde zhruba o 2 mld. EUR ročně na celních příjmech (Bruegel). Vyšší exportní marže zároveň oslabují motivaci stavět továrny v Evropě, což byl deklarovaný cíl celé operace.

Továrny přesto rostou

Čínští výrobci nečekají, až se cenové závazky stanou běžným nástrojem. Výrobní kapacity stavějí uvnitř celního prostoru EU.

Geely, třetí největší čínská automobilka a vlastník Volva, vstoupila v březnu 2026 na pět západoevropských trhů (Geely). Nové závody stavět nechce. Využije stávající evropské továrny Volva, jejichž dodavatelské řetězce už splňují pravidla pro místní obsah výroby (Automotive World). BYD zvolil jinou cestu: továrnu na zelené louce v maďarském Szegedu. SAIC jedná o montážní lince pro vozy MG s kapacitou 120 000 aut ročně ve španělském Ferrolu (La Tribuna de Automoción). Cla zdražila vývoz z Číny natolik, že se výroba uvnitř Evropy začala vyplácet. Urychlila tak přesun, který měla původně brzdit.

Kdo platí, kdo získává

Evropští kupující aut se dostávají do zvláštní situace. Čínské elektromobily se prodávají zhruba o 5 000 až 7 000 EUR levněji než srovnatelné evropské modely. BYD Atto 3 stojí kolem 37 000 až 39 000 EUR, zatímco VW ID.4 zhruba 44 000 EUR (Inside EVs). V Číně přitom stejní výrobci prodávají srovnatelné modely za méně než polovinu evropské ceníkové ceny. Cla a cenový práh drží tento rozdíl dostatečně úzký na to, aby evropští výrobci přežili. Účet platí spotřebitelé.

Zaměstnanci, které mají cla chránit, mezitím rychle ztrácejí půdu pod nohama. Evropští dodavatelé automobilového průmyslu v roce 2024 zrušili přes 54 000 pracovních míst a na začátku roku 2025 oznámili dalších 22 000 škrtů (CLEPA). Ve Španělsku zaměstnanci Renaultu zahájili první stávky od 70. let poté, co vedení zastavilo přidělování nových modelů, aby zvýšilo tlak ve mzdových jednáních (Cinco Días).

Nové čínské továrny slibují náhradní pracovní místa, jejich kvalita je však sporná. Na stavbě závodu BYD v Szegedu zdokumentovala organizace China Labor Watch dvanáctihodinové směny sedm dní v týdnu a 11 znaků nucené práce podle definic Mezinárodní organizace práce. Evropský parlament kvůli tomu v dubnu podal formální dotaz (CNBC, European Parliament).

Čínské značky už mají více než 15 % evropských prodejů elektromobilů a svůj celkový tržní podíl meziročně zdvojnásobují (JATO). Eurokomisař pro obchod Maroš Šefčovič 19. května navrhl nová pravidla pro dodavatelské řetězce: firmy by měly klíčové komponenty nakupovat nejméně od tří dodavatelů a žádný zdroj by neměl přesáhnout 30 až 40 % (aktuality.sk). Komise má hlasovat 29. května.

Skutečným testem bude, zda pravidla pro diverzifikaci dodavatelů dokážou změnit vývoj, který cla nezastavila. Evropa postavila cenovou zeď. Čínští výrobci už vyrábějí po jejích obou stranách.