175,000 ansatte rammes af tyske bilnedskæringer

Omkring 175.000 ansatte forlod 21. september fabriksgulvene i cirka 280 koordinerede aktioner hos Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Bosch og MAN, oplyser Tysklands dominerende industrifagforbund IG Metall (IG Metall). »Zukunft statt Kahlschlag« lød sloganet: En fremtid i stedet for omfattende nedskæringer. Medarbejderne protesterer ikke mod forandring. De protesterer mod at skulle bære det meste af regningen, mens virksomhederne, der skærer ned, endnu ikke har vist, at de kan bygge de elbiler og den software, der skal fylde de fabrikker, som bliver tilbage.

Nedskæringerne bag protesterne

Volkswagens bestyrelse har for nylig godkendt en plan om at nedlægge omkring 50.000 stillinger på verdensplan (Tagesschau, ZDF). Det kommer oven i mere end 35.000 stillinger, som allerede er aftalt nedlagt i selve VW-mærket frem mod 2030. Tallet »op til 100.000«, som nogle gange bliver nævnt, blander gamle og nye planer sammen. BMW har aftalt at reducere omkring 8.000 stillinger på verdensplan inden udgangen af 2027, og mere end halvdelen ventes at forsvinde i Tyskland (ZEIT). Boschs tyske mobilitetsdivision skærer omkring 22.000 stillinger væk frem mod 2030 (Merkur).

Volkswagens økonomi forklarer, hvorfor ledelsen føler sig presset. I 2025 tjente koncernen 8,9 mia. euro i driftsresultat, altså det der er tilbage af salget efter driftsomkostningerne, på en omsætning på 321,9 mia. euro (Volkswagen Group, CNBC). I 2026 venter VW, at driftsmarginen falder til omkring 1 procent, blandt andet fordi en nedskrivning på 6 mia. euro reducerer den bogførte værdi af koncernens Porsche-aktiepost, og fordi svagheden i Kina tager til (To Brief). Lavere indtjening giver VW mindre plads til fejl, netop som koncernen bruger store beløb på at udvikle elmodeller og ombygge fabrikker.

Derfor er kapaciteten hovedproblemet

Det europæiske marked for nye biler ligger fortsat omkring 18-20 procent under niveauet i 2019 (ACEA). Når der bliver solgt færre biler, står fabrikkerne delvist stille. Faste udgifter til blandt andet udstyr, opvarmning og vedligeholdelse skal fordeles på færre biler, og derfor bliver hver bil dyrere at producere. VW oplyser, at koncernens fabrikker har kapacitet til mere end 500.000 biler ud over den forventede efterspørgsel (Volkswagen Group). Det hul kan lukkes ved enten at sælge flere biler eller lukke produktionskapacitet. Indtil videre bygger planerne først og fremmest på at skrumpe.

Tilbagegangen breder sig gennem Europas integrerede leverandørkæde. CLEPA, den europæiske brancheorganisation for autoleverandører, har opgjort 104.000 offentliggjorte tab af leverandørjob i 2024-25 mod omkring 7.000 nye stillinger (CLEPA). Eurofound har fundet en tilsvarende stor omstruktureringsbølge på omkring 106.000 job i Europa i samme periode (Eurofound). Tallene overlapper og dækker ikke præcis det samme, men begge opgørelser viser, at de varslede nedskæringer ligger langt over den varslede nyansættelse.

Nogle investeringer flytter mod øst. På Škodas fabrik i Mladá Boleslav i Tjekkiet er der brugt 205 mio. euro på en batterihal, der producerer systemer til flere af Volkswagens mærker (ČT24). Nye investeringer i elbiler skaber dog ikke automatisk flere job. Beskæftigelsen i den tjekkiske bilindustri faldt fra omkring 143.000 i 2021 til 137.000 i 2025 (E15). Forklaringen er, at leverandører af dele til forbrændingsmotorer mister ordrer, selv når samlefabrikker vinder kontrakter på elmodeller.

Hvem betaler prisen

Den tyske omstilling bygger på aftaler mellem virksomheder og medarbejdere. Værktøjerne er blandt andet frivillige fratrædelser, gradvis pensionering og Kurzarbeit, hvor virksomhederne sætter arbejdstiden ned, mens staten erstatter en del af den tabte løn. Hvert instrument fordeler regningen forskelligt. Ved Kurzarbeit mister medarbejderne en del af indkomsten, virksomhederne sparer lønudgifter, og de sociale forsikringsordninger dækker forskellen. Mercedes registrerede omkring 5.500 frivillige fratrædelser på ét år (n-tv). Fælles for modellerne er, at medarbejdernes løn og jobsikkerhed tager det største umiddelbare stød.

Virksomhedernes argument for nedskæringer har en reel vægt. Ledig kapacitet er dyr, skiftet til elektriske drivlinjer kræver færre medarbejdere ved samlebåndene, og kinesiske konkurrenter vinder markedsandele. Med et marked, der er skrumpet så meget, bliver en del af reduktionen i Europas produktionskapacitet svær at undgå.

Men lavere kapacitet er et svar på svagt salg, ikke en strategi for at vinde salget tilbage. Volkswagens ID.3, den første elbil til massemarkedet, kom flere år forsinket. Koncernens egen softwareenhed Cariad brændte milliarder af, før den blev omstruktureret. De nuværende planer kan reducere lønudgifterne og den ubenyttede kapacitet. De viser ikke, hvordan de tyske bilproducenter hurtigt nok vil udvikle konkurrencedygtige elmodeller til at fylde de fabrikker, der bliver tilbage.