Alpetunnel når 50 kilometer

Der ligger nu 50 kilometer tunnel under Alperne. Boremaskiner har arbejdet sig gennem klippen 600 meter under overfladen mellem Frankrig og Italien på Europas hidtil længste grænseoverskridende jernbaneprojekt. Lyon-Torino-basistunnelen omfatter omkring 164 kilometer underjordiske anlæg, cirka 11 mia. euro er afsat til den grænseoverskridende del, og projektet har været politisk omstridt i tre årtier (Xataka). Når man er så dybt nede i bjerget og så langt inde i regningen, bliver det svært at stoppe. Men penge i klippen er ikke i sig selv et bevis på, at projektet hænger sammen.

Løftet og det manglende regnskab

EU støtter Lyon-Torino gennem TEN-T, det transeuropæiske transportnet, hvor Europas transportforbindelser betragtes som ét samlet system frem for 27 nationale net. Logikken er enkel: Nationale regeringer investerer for lidt i grænseoverskridende infrastruktur, fordi udgifterne lander lokalt, mens gevinsterne fordeles på flere lande. EU’s særlige transportpulje er derfor skabt til projekter med "europæisk merværdi", altså projekter, hvor gevinsten for Europa samlet set er større, end et enkelt land med rimelighed kan betale for alene (CEF Regulation 2021/1153, CEF Transport).

Tunnelen skal efter planen skære rejsetiden med passagertog mellem Lyon og Torino ned fra omkring 3 timer og 20 minutter til cirka 2 timer. For godstransporten er løftet en jernbanevej uden om lastbilerne gennem de alpine dale (Xataka). Problemet er, at der ikke findes et aktuelt offentligt dokument, som samler den fulde pris, finansieringsfordelingen mellem Frankrig, Italien og EU, trafikprognoserne og klimaregnskabet.

De franske parlamentsmedlemmer Gabriel Amard og Jean-François Coulomme har bedt transportministeren om detaljerede regnskaber for både hidtidig og fremtidig finansiering, men har ifølge Le Progrès ikke fået dem (Le Progrès). Le Monde har samtidig beskrevet forsinkelser i tunnelarbejdet og skader på sårbare vandkilder i Savoie (Le Monde). Kritikere af projektet peger på et bredere beløb tættere på 16,1 mia. euro, når nationale tilslutningslinjer, inflation og tidligere udgifter regnes med (Enviscope). Forskellen på 11 mia. euro og 16,1 mia. euro er forskellen på at spørge, hvad tunnelen koster, og hvad hele korridoren koster.

Brenner-advarslen: En tunnel er ikke en godsrute

Brenner-basistunnelen mellem Østrig og Italien er den nærmeste prøvesten. Den skal efter planen reducere transittiden for godstog fra omkring 105 minutter til 35 minutter (BBT SE). Alligevel krydsede 1,26 mio. lastbiler Brenner-ruten i første halvår af 2026, en stigning på 3,57 % fra året før (neue.at). Lastbiltrafikken vokser altså videre, mens tunnelen stadig bygges.

En tunnel skaber kapacitet. At flytte gods fra vej til bane kræver noget mere jordnært: Jernbanen skal slå lastbilen på pris, hastighed og driftssikkerhed, og tilslutningslinjer, terminaler og signalsystemer i begge ender skal fungere i praksis (VerkehrsRundschau). Alene den tyske tilslutningslinje til Brenner anslås at koste 8,57 mia. euro plus en risikobuffer på 7,6 mia. euro, og den ventes først færdig i begyndelsen af 2040’erne (schiene.de). Tilslutningslinjerne kan næsten koste det samme som selve tunnelen, og forsinkelserne kan efterlade en dyr tunnel mellem kapacitet, der findes på papiret, og en korridor, der ikke fungerer.

Hvem betaler, før Europa får gevinsten

Lyon-Torino ligger på Middelhavskorridoren, en TEN-T-rute fra det sydøstlige Spanien gennem Frankrig til Italien. Spanske eksportører kan på sigt sende varer med tog mod Norditalien. Men ifølge erhvervskoalitionen #QuieroCorredor er kun 36 % af den spanske del i drift (Europa Press). En tunnel under Alperne hjælper ikke en afsender i Valencia, hvis sporet til den franske grænse ikke virker.

De alpine lokalsamfund betaler først: støj, anlægsarbejde og pressede vandressourcer kommer længe før den brede europæiske gevinst ved mere gods på bane (meinbezirk.at). Den Europæiske Revisionsret har tidligere konkluderet, at store EU-transportprojekter ofte bliver forsinkede, dyrere end lovet og leverer mindre trafik end ventet (ECA).

Lyon-Torino kan stadig vise sig at bryde mønstret. Men 50 kilometer tunnel er ikke det samme som en fungerende korridor. Den økonomiske begrundelse afhænger fortsat af tilslutningslinjer, konkurrencedygtige jernbanepriser og ærlige trafikprognoser. Ingen af delene er endnu bevist, og 50 kilometer allerede afholdte udgifter kan ikke erstatte beviset.