Alpetunnel runder 50 kilometer

Arbejderne i de fransk-italienske Alper har nu udgravet 50 kilometer underjordiske tunneler og gallerier til basistunnelen mellem Torino og Lyon. Projektet skal ende med to parallelle tunnelrør på hver 57,5 kilometer og bliver dermed en af de længste jernbaneforbindelser gennem bjergmassiv, Europa har forsøgt sig med (FS Italiane).

Tallet lyder, som om tunnelen næsten er færdig. Det er den ikke. En stor del af de 50 kilometer består af adgangstunneler, sikkerhedsgallerier og forberedende anlæg. Selve hovedtunnelen er stadig under halvt færdig. Europa kan godt bore sig gennem bjerget. Spørgsmålet er, om Europa også kan få godsoperatørerne til at bruge forbindelsen bagefter.

Hvorfor flade tunneler betyder noget for godstrafikken

Bjerge gør jernbaner dyre og besværlige. Tog skal klatre, bremse, køre i kurver og bruge ekstra trækkraft. Det begrænser vægt, hastighed og punktlighed. En basistunnel skærer lavt og fladt gennem bjergmassivet og fjerner en stor del af de problemer. Resultatet er, at længere og tungere godstog kan krydse Alperne med færre lokomotiver.

Torino-Lyon ligger på Middelhavskorridoren, en af de ni hovedruter i TEN-T, EU’s transeuropæiske transportnet, som skal binde nationale jernbaner sammen til et fælles europæisk system (European Commission). TELT, det fransk-italienske selskab bag byggeriet, vurderer, at den færdige forbindelse kan fjerne mere end 1 mio. lastbiler fra alpevejene om året og reducere CO₂-udledningen med 1 mio. ton årligt (FS Italiane).

I dag kører der kun to direkte tog dagligt mellem Lyon og Torino. Rejsetiden ligger i gennemsnit på omkring 4 timer og 25 minutter (SNCF Connect). Forbedringen kan altså blive markant. Men infrastruktur alene har aldrig flyttet gods fra vej til bane.

Østrig byggede tunneler. Lastbilerne kom alligevel

Brennerkorridoren cirka 500 kilometer mod øst viser hvorfor. Omkring 2,42 mio. tunge lastbiler krydsede Brennerpasset i 2025, samtidig med at jernbanens andel af godstrafikken på samme korridor faldt fra 36 % i 2010 til 25 % i 2023 (MeinBezirk). Flere tunneler og flere politiske ambitioner flyttede ikke varerne over på skinner. I første halvår af 2026 steg lastbiltrafikken yderligere 3,6 % (VerkehrsRundschau).

Schweiz viser den anden model. Schweizerne kombinerer tunnelerne med LSVA, en kilometerbaseret afgift på tunge køretøjer, som gør vejtransport reelt dyrere (Bundesamt für Verkehr). Omkring 858.000 lastbiler krydsede alle fire schweiziske alpepas i 2025, altså omtrent en tredjedel af trafikken over Brenner (MeinBezirk).

Mekanismen er enkel. Infrastruktur skaber kapacitet. Priser afgør, om kapaciteten bliver brugt. Uden vejafgifter, der afspejler slid, forurening og trængsel, vil mange speditører fortsat vælge lastbilen, fordi den ofte er hurtigere, mere fleksibel og leverer fra dør til dør.

Tunnelen er ikke korridoren

Den grænseoverskridende del er budgetteret til omkring 11 mia. euro, fordelt med cirka 50 % fra EU, 30 % fra Italien og 20 % fra Frankrig (TrasportoEuropa). Men tunnelen alene skaber ikke en fungerende transportkorridor. De franske tilslutningsbaner til Lyon kommer muligvis først i 2045, selv om selve tunnelen åbner omkring 2033-2035 (Le Progrès).

Den Europæiske Revisionsret har advaret om netop dette problem ved store grænseoverskridende jernbaneprojekter. Gevinsterne forsvinder, når tilslutningsstrækninger bliver forsinket, og nationale regeringer ikke færdiggør deres dele af ruten (European Court of Auditors).

Den samlede pris for korridoren er stadig uklar. Revisionsretten anslog i 2012, at den fulde regning ville løbe op i 26 mia. euro eller mere. Siden er der ikke kommet et opdateret samlet estimat (European Court of Auditors).

Hvem vinder, hvem betaler

Tunnelen løser en reel fysisk begrænsning. Storskala godstransport på jernbane gennem denne del af Alperne kan næppe fungere uden den. Vinderne kan blive godsselskaber på bane, havne i Middelhavsområdet, industrivirksomheder langs korridoren og passagerer, som får kortere rejsetider. Regningen lander hos skatteyderne i Frankrig, Italien og resten af EU.

Men alle tal om færre lastbiler og lavere CO₂-udledning er prognoser. De kræver tilslutningsbaner, terminaler, reserverede godstogsspor og vejafgifter, som gør jernbanen til det rationelle valg. 50 kilometer underjordiske gallerier er en betydelig ingeniørbedrift. At gøre et hul i bjerget til et transportsystem, som godsoperatørerne vælger frem for lastbilen, er den sværere opgave. Den er kun lige begyndt.