Brandangreb og 5.000 demonstranter lukker Brenner

Udbrændte transformerstationer på den italienske side. 5.000 mennesker på motorvejen i Østrig. Den 30. maj gik begge hovedårer gennem Brennerpasset, Europas mest belastede alpeovergang, i stå samtidig.

Før daggry satte gerningsmænd ild til to elektriske stationer på Brenner-jernbanen mellem Peri og Dolcè nord for Verona. Politiet fandt en lighter og spor af brandaccelerator ved det forkullede udstyr. Senere på formiddagen blokerede omkring 5.000 tyrolske borgere motorvejen i otte timer i en domstolsgodkendt protest. Kravet var enkelt: Lastbiltrafikken skal halveres.

Lukningen blotlagde et grundproblem. Europas prissystem gør Brenner kunstigt billig. Omkring 2,42 mio. tunge lastbiler brugte passet i 2025, og 83 % af dem havde ikke ærinde lokalt. Korridoren bærer omtrent 10 % af Italiens samlede handel, men for de fleste chauffører er den først og fremmest en billig genvej.

100 euro mod 435 euro

En lastbil, der krydser Alperne gennem Schweiz, betaler op til 435 euro i afgifter. Ved Brenner koster samme tur omkring 100 euro. Forskellen er så stor, at 21 % af de tunge lastbiler kører mindst 60 kilometer ekstra for at nå den billigere overgang.

Schweiz opkræver lastbilafgifter gennem LSVA, en kilometerbaseret afgift der tager højde for vægt og udledning. Landet har samtidig skrevet et loft over lastbiltrafikken ind i forfatningen og investeret massivt i jernbanetunneler. Over 25 år er antallet af lastbiler over de schweiziske alpeovergange faldet med en tredjedel, mens trafikken over Brenner er steget med halvdelen. Schweiz flytter nu 72,5 % af sin alpegods med tog. Ved Brenner er jernbanens andel faldet fra 36 % til 25 % siden 2010.

Bruxelles finansierer løsningen og bekæmper den

Brenner-basistunnelen, BBT, er en 64 kilometer lang jernbanetunnel under Alperne. Den er 94 % udgravet. EU har bidraget med 2,3 mia. euro (Euronews, EU-Kommissionen) til en samlet pris på cirka 10,5 mia. euro. Åbningen er planlagt til 2032.

Den samme EU-Kommission argumenterer ved EU-Domstolen for, at Østrig ikke må begrænse lastbiltrafikken på korridoren. Italien har anlagt sagen (C-524/24) mod Tyrols natforbud, weekendforbud og sektorvise godsbegænsninger, blandt andet for særligt forurenende eller pladskrævende gods som tømmer, skrot og stål. Kommissionen har støttet Italien og kalder de østrigske tiltag uforholdsmæssige. Dommen ventes sidst på året.

Bruxelles betaler for guleroden, altså jernbanen, men forsøger at fjerne pisken, altså vejrestriktionerne, som skulle presse gods over på tog. Schweiz brugte begge dele. Gotthard-basistunnelen har været åben siden 2016, og Schweiz har stadig ikke nået sit forfatningsmål om højst 650.000 lastbiler om året. Infrastruktur alene flytter ikke gods. Pris gør.

Hvem betaler

Beboerne i Wipptal lever med næsten 7.000 lastbiler om dagen og en luftkvalitet, der kun akkurat lever op til de nuværende EU-grænser. Den ventes at falde igennem de strammere standarder, som EU er ved at indføre. Italiensk industri ser regnestykket fra den anden side. Tyrols nuværende begrænsninger koster allerede 370 mio. euro om året i forsinkelser og omkørsler, ifølge Uniontrasporti (First Online, trans.info).

Brandstiftelsen gør billedet mere uklart. Italienske efterforskere følger et øko-anarkistisk spor og henviser til lignende angreb på jernbaneinfrastruktur i Firenze og på en olierørledning i Friuli. Ingen gruppe har taget ansvaret. Den, der satte ild til jernbanens strømforsyning, angreb netop den infrastruktur, demonstranterne kræver mere af.

Selv når tunnelen åbner, er det ikke sikkert, at den virker efter hensigten. Bayern har trukket byggeriet af den nordlige adgangsbane i langdrag, og godsbranchen venter ikke færdiggørelse før tidligst 2050. Østrig har udskudt sin egen sydlige forbindelse til efter 2040. Uden jernbaneforbindelser på begge sider risikerer tunnelen til 10,5 mia. euro at blive et anlæg uden fuld nytte.

Dommen til efteråret tvinger et valg frem. Går den imod Østrig, bliver Wipptals byrde på 7.000 lastbiler om dagen liggende og vokser formentlig. Går den Østrigs vej, bliver italienske eksportører ved med at betale den årlige regning på 370 mio. euro. Nogen betaler altid for en afgiftsforskel på 335 euro.