Berlin genovervejer Brenner-banen gennem Bayern

Brennerbasistunnelen mellem Østrig og Italien skal gøre det lettere at sende godstog gennem Alperne. Men Tyskland har endnu en gang udskudt beslutningen om en ny jernbane gennem Bayern frem til tunnelen. Den 23. september blev sagen efter ønske fra regeringspartierne CDU/CSU og SPD taget af transportudvalgets dagsorden, skrev to bayerske aviser (Merkur, OVB). Den 1. oktober sagde transportministeriets statssekretær Ulrich Lange, at Berlin først vil undersøge, hvordan opgraderinger af de eksisterende strækninger ændrer behovet for kapacitet (BR24). Undersøgelsen har endnu ikke vist, om de gamle spor kan håndtere de ekstra godstog, tunnelen skal tiltrække.

Hvad pausen reelt ændrer

På papiret ændrer pausen næsten intet. Den 10. juli sendte transportministeriet Deutsche Bahns foretrukne linjeføring til Forbundsdagen. Dermed åbnede den parlamentariske debat, men beslutningen godkendte hverken anlægsarbejde eller bevilligede penge (BMV). Selve ændringen af dagsordenen bygger på oplysninger i regionale medier. Transportudvalgets egne dokumenter har endnu ikke bekræftet den.

Lange forventer nu, at udvalget drøfter sagen omkring november, og at der først kommer en afstemning, når de regionale krav er undersøgt (Rosenheim24). Den sene åbningsdato lå fast allerede før pausen. I Deutsche Bahns foreløbige plan fra 4. august satte selskabet åbningen af den nye bane til fjerde kvartal 2043 (Trackopedia).

Lange pegede på to grunde til at genoverveje projektet. Den første er pengene. Det føderale budget til udbygning og anlæg af jernbaner er kun lidt over 3 mia. euro om året og skal dække alle landets projekter (Rosenheim24). Deutsche Bahn har anslået, at alene Brenner-strækningen vil koste cirka 16,16 mia. euro, inklusive reserver til risici og prisstigninger (Spiegel). Da udgiften fordeles over mange år, viser de to tal ikke i sig selv, om banen er til at betale. Det andet argument, kapaciteten, kan Berlin faktisk undersøge.

At få tog igennem og skabe plads til flere

Tunnelen behøver ikke den nye tyske bane for at åbne. Den skal efter planen stå klar omkring 2032, cirka 11 år før den tyske bane ventes åbnet (Trackopedia). Den fladere linjeføring gør det muligt for tungere godstog at krydse Alperne uden ekstra lokomotiver (CINEA).

En bedre tunnel skaber ikke flere togkanaler, altså planlagte pladser til tog på strækningerne frem til tunnelen. Deutsche Bahn har oplyst til BR24, at længere tog kan transportere mere gods inden for de eksisterende togkanaler, og at den nuværende dobbeltsporede tyske strækning har plads til noget af den første trafikstigning (BR24). Selskabet regner dog stadig med, at strækningen vil begrænse, hvor meget tunnelen kan udnyttes.

Det er endnu ikke dokumenteret, hvor meget kapacitet der er tilbage på den gamle bane. Vurderingerne af dens maksimale kapacitet spænder vidt: fra et studie fra 2018 til et langt højere tal, som lokale modstandere har fremført efter opgraderinger (Ingenieur.de). Et kapacitetstal tæller alle tog, strækningen kan håndtere, selv om regionale passagertog og dagens godstog allerede bruger en del af pladsen. Ingen af tallene i debatten viser, hvor mange togkanaler der vil være ledige, når tunnelen åbner.

Tysklands naboer følger deres egne tidsplaner. I juni fastholdt Østrig 2039 som mål for fuld drift på sin tilkørselsbane gennem den nedre Inn-dal (Austrian mobility ministry). I maj begyndte den italienske jernbaneoperatør RFI tunnelarbejdet på en sydlig delstrækning, som selskabet sigter mod at åbne omkring det tidspunkt, hvor tunnelen står færdig (RFI).

Hvem vinder tid, og hvem bærer risikoen?

Beboerne omkring Rosenheim vinder tid på pausen. De er imod, at en ny bane beslaglægger jord, og imod støjen og de mange års anlægsarbejde. Hver udskydelse skubber generne længere ud i fremtiden.

Risikoen bæres af dem, der allerede betaler. EU har bidraget med cirka 2,3 mia. euro til tunnelen (CINEA). Hvad Østrig, Italien og EU får igen, afhænger af to forhold, som ingen har opgjort samlet: hvor meget gods der vil flytte over på jernbanen, og hvor mange togkanaler tilkørselsstrækningerne kan tilbyde.

Tyrol talte omkring 2,4 mio. transitlastbiler i 2025 (Land Tirol). Det er den lastbiltrafik, den ekstra jernbanekapacitet skal erstatte. Hver ledig godstogskanal gennem Bayern kan fjerne nogle lastbiler fra vejene, men kun hvis der er plads på banen, og transportkunderne vælger at bruge den.

Berlin har sat projektet på pause for at overveje det igen. Regeringen har endnu ikke vist, at en opgraderet gammel bane har kapacitet nok til den stigning i godstrafikken, tunnelen skal føre med sig. Også den fremtidige efterspørgsel er usikker. Før Forbundsdagen stemmer, bør transportministeriet og Deutsche Bahn fremlægge køreplaner for begge muligheder, den nye bane og den opgraderede gamle, som er efterprøvet uafhængigt og bygger på samme prognose for godstrafikken. Uden det bygger valget mellem nybyggeri og opgradering på påstande.