Brenner-tunnel risikerer 11 års flaskehals

Den første sammenhængende tunnelrør i Brenner-basistunnelen løber nu 55 kilometer fra Innsbruck i Østrig til Fortezza i Italien. Det sidste gennembrud kom 25. august, da en boremaskine afsluttede strækningen under Alperne (South Tyrol, ANSA). Når togene efter planen begynder at køre omkring 2032, bliver forbindelsen verdens længste underjordiske jernbanestrækning. Prisen er 10,5 mia. euro, hvoraf EU betaler 2,3 mia. euro (CINEA). Den økonomiske prøve er ikke længere selve tunnelen, men om Europa når at bygge godskorridoren omkring den færdig.

Et fladt spor under et stejlt pas

Den gamle Brenner-jernbane stiger med 24-27 promille. Det er stejlt nok til, at godstog ofte skal have ekstra lokomotiver og samtidig kan trække mindre last (BBT SE). Den nye tunnel ligger næsten fladt med 4-7 promilles stigning. Det gør togene længere og tungere og skærer rejsetiden mellem Innsbruck og Fortezza fra 80 minutter til omkring 25 (CINEA, Webuild). I godsøkonomi betyder et fladere spor, at jernbanen bedre kan konkurrere med lastbiler på både hastighed og pris per ton.

Efterspørgslen findes allerede. Mere end 2,5 mio. lastbiler krydser hvert år Brennerpasset, mens jernbanen kun står for cirka 27 % af den grænseoverskridende godstrafik på korridoren (CINEA, Bezirksjournal). Tre fjerdedele af varerne kører stadig på vej. En tunnel, der gør togtransport hurtigere og billigere, har derfor et marked, hvis sporene på begge sider kan føde den.

Det kan de endnu ikke. Den tyske adgangsstrækning fra München gennem Bayern er ikke gået i anlæg. Det tyske transportministerium sendte planmateriale til Forbundsdagen i juli 2026, så parlamentet nu skal beslutte, om projektet skal videre (BMV). Ifølge bayerske medier ventes byggeriet først at begynde i 2034, mens togdriften kan starte i 2043 (rosenheim24, BR24). Hvis tunnelen åbner i 2032, får Europa et hul på otte til elleve år, hvor den dyreste alpine jernbaneforbindelse ikke kan udnyttes fuldt, fordi de bayerske spor mangler. Alene den tyske adgang ventes at koste omkring 16,2 mia. euro (n-tv, Spiegel).

På den italienske side er arbejdet længere fremme. RFI, Italiens statslige jernbaneinfrastrukturforvalter, er i gang med første etape mellem Fortezza og Ponte Gardena til en værdi af over 1,5 mia. euro (RFI). Men den samlede opgradering fra Fortezza til Verona er ikke færdigplanlagt. Omfartsbanen ved Rovereto ligger fortsat på tegnebrættet (Daily Alpine). Italien er begyndt. Det er bare ikke det samme som at være færdig.

Schweiz har allerede prøvet det

Europa har et nærliggende forsøgsfelt. Schweiz åbnede Gotthard- og Ceneri-basistunnelerne og koblede dem med politiske incitamenter, der skulle flytte gods fra vej til bane. Ved udgangen af 2024 nåede jernbanens andel af den schweiziske transalpine godstrafik omkring 70 %. Det er højt, men andelen er faldet 2,6 procentpoint siden 2022. Samtidig krydsede cirka 960.000 lastbiler stadig de schweiziske Alper, klart over det lovbestemte mål på 650.000 (admin.ch, SRF). De schweiziske myndigheder peger på anlægsarbejder på adgangsstrækningerne og for lidt omkørselskapacitet. Selv en flad tunnel og en stat, der vil jernbanen, rækker ikke, hvis forbindelseslinjerne ikke følger med.

Hvem vinder, hvem venter

Norditaliens eksportvirksomheder og logistikfirmaer får den klareste gevinst, hvis korridoren virker: hurtigere og mere stabil jernbanegods mod Tyskland. Alene ruten mellem Italien og Tyskland håndterer årligt over 220.000 fulde lastbiltransporter (Contship Italia). Lokalsamfundene i Tyrol, som lever med lastbilforurening og transitstøj, får kun gevinsten, hvis politikken faktisk flytter trafik væk fra vejene, når banekapaciteten er på plads. Regningen lander hos de langdistancevognmænd, hvis forretning bygger på billig alpin transit, og hos skatteyderne, som bærer risikoen for budgetoverskridelser på begge sider af grænsen.

EU står selv midt i spændingen. Bruxelles har medfinansieret tunnelen for at flytte gods til jernbane. Samtidig har EU-Kommissionen i sag C-524/24 støttet Italien mod Østrigs lastbilrestriktioner på samme korridor (Curia, Trasporto Europa). Østrig vil begrænse lastbilerne nu. Kommissionen mener, at sådanne begrænsninger hæmmer EU’s frie varebevægelighed, så længe jernbanekapaciteten ikke er klar. I juli 2026 anbefalede en generaladvokat ved EU-Domstolen, at Østrigs forbud erklæres i strid med EU-retten (Logifie). EU bygger altså jernbanealternativet, men beskytter vejtransporten, indtil alternativet virker. Den logik hænger kun sammen, hvis hele korridoren bliver færdig.

Tunnelen kan ikke alene levere skiftet fra vej til bane. Det afgørende bliver, om fem lande kan få to årtiers adgangsbyggeri til at fungere som én godskorridor. Ellers køber 10,5 mia. euro ikke en transportomstilling, men et imponerende stykke ingeniørarbejde, der må vente på resten af jernbanen.