Kroatien vil bore Rijeka frem

Kroatien vil have landets største havn, Rijeka, ind i kampen med Koper og Trieste om godset til Centraleuropa. Problemet ligger ikke ved kajen, men på jernbanen bag havnen, hvor togene skal op gennem bjergene. Det statslige infrastrukturselskab HŽ Infrastruktura har fået to tilbud på tekniske rådgivere til den planlagte lavlandsbane mellem Zagreb og Rijeka: en dobbeltsporet, elektrificeret linje, der vil gøre ruten omkring 56 km kortere og føre den gennem en 14 km lang tunnel under Velika Kapela-bjergene (Index, Croatia Week). Det er endnu ikke en byggekontrakt. Det er skridtet før: rådgivere skal hyres til at tilrettelægge selve udbuddet.

Derfor ændrer 56 km fragtregnestykket

Et containerskib kan lægge til i alle tre nordadriatiske havne. Konkurrencen begynder først, når godset rammer land. Hvis containere derefter skal gennem en enkeltsporet bjergbane, hvor togene må vente på hinanden, og hvor stejle stigninger begrænser vægten, hjælper havnens placering ved kysten ikke meget. Transportkøberne vælger den rute, hvor en container når Budapest, Wien eller Prag billigst og mest punktligt.

Den nuværende linje mellem Zagreb og Rijeka pålægger netop de omkostninger. Den planlagte lavlandsbane skal kunne håndtere tog på 740-750 meter på fladere strækninger og med dobbeltspor (TEN-T-forordning (EU) 2024/1679). Længden betyder noget, fordi et længere tog flytter flere containere per lokomotiv, per lokomotivfører og per plads i køreplanen. Dobbeltspor betyder, at tog kan køre i begge retninger samtidig, hvilket øger antallet af brugbare afgange per døgn. Resultatet er større laster, lavere trækkraftomkostninger og mere stabile tidsplaner.

TEN-T, EU’s centrale transportnet, prioriterer projekter, der fjerner flaskehalse på tværs af grænser. Connecting Europe Facility, EU’s infrastrukturfond for transport, finansierer netop den type korridorforbindelser (CEF Transport). Kroatiens stærkeste argument er derfor, at banen ikke kun løser et kroatisk problem, men fjerner en europæisk flaskehals for godstrafikken.

Konkurrenterne har deres egne svagheder

Rijeka løber ikke alene, men alle konkurrenterne er lige så afhængige af jernbanen ind i baglandet.

Koper, Sloveniens eneste havn, investerer over 230 mio. euro i at udvide containerkapaciteten fra omkring 950.000 TEU til 1,3 mio. TEU. En TEU svarer til én 20-fodscontainer og er standardmålet i containertrafik (Regional Obala). Men den længe forsinkede anden jernbaneforbindelse mellem Divača og Koper er stadig havnens svage punkt, og slovenske medier har skrevet, at jernbaneprojekter angiveligt overbetales med mindst 30 % (Info360).

Trieste står stærkt på told og havnestatus. Italiens transportminister, Matteo Salvini, har presset på for en jernbane mellem Trieste og Beograd, som skal trække havnens rækkevidde længere ind på Balkan (Trieste All News). Men en nylig lukning ved jernbaneovergangen i Tarvisio ramte omkring 150 tog om ugen og viste, hvor hurtigt ét knudepunkt kan skære en havn af fra kunderne (ilnordest.it).

De lande uden kyst, som ligger mellem havnene og slutmarkederne, vil have valgmuligheder, ikke loyalitet. ÖBB Rail Cargo Group har udvidet sin terminal i Přerov i Tjekkiet og planlægger baneforbindelser til både Koper og Rijeka (ÖBB/RCG). Ungarn beskriver adgang til Adriaterhavet som et strategisk logistikspørgsmål for både energi og containerfragt (G7/Telex). For dem vinder den havn, der kan tilbyde den billigste og mest pålidelige samlede korridor.

Hvem betaler, hvem vinder, og hvad ved vi ikke?

Hvis Kroatien leverer, står havneoperatører og godsselskaber først til at vinde. Derefter følger logistikcentre i Zagreb og Centraleuropa. Importører og eksportører får flere rutevalg og muligvis lavere omkostninger.

Risikoen ligger hos skatteyderne i Kroatien og EU. EU-midler bundet til korridorprojekter på optimistiske trafikprognoser kan ikke bruges andre steder. Der er endnu ikke offentliggjort nogen verificeret cost-benefit-analyse, byggetidsplan eller trafikprognose. En kroatisk maritim analyse beskriver Rijeka som havnen med det største vækstpotentiale, hvis forbindelsen ind i landet bliver løst (Pomorac.hr).

Kroatien har flyttet papirarbejdet frem for et projekt, der økonomisk giver mening. Men Rijekas fordel kommer ikke af at ligge tættere på et kort. Den kommer kun, hvis den nye bane sænker prisen og usikkerheden ved at flytte gods ind i Centraleuropa, og hvis transportkøberne vælger de tog frem for alternativerne fra Koper og Trieste. Før der faktisk kører længere, tungere og mere pålidelige tog mod Centraleuropa, har Rijeka købt adgang til et kapløb, hvor udførelsen afgør resultatet.