EU-transportregler rammer russiske olietankere

EU kan spore mistænkte skibe i den russiske skyggeflåde, sætte dem på sanktionslister og nægte dem adgang til havne. Det svære er at tilbageholde dem fysisk. Reglerne, der gør det muligt at udpege mistænkelige tankskibe, er ikke de samme regler, som giver stater ret til at holde dem tilbage. Det hul forsøger Frankrig og Tyskland ifølge flere oplysninger nu at lukke.

Hvorfor det er svært at borde et tankskib

På åbent hav giver international ret næsten ingen åbning. Ifølge UNCLOS, FN’s havretskonvention og den grundlæggende regelbog for, hvem der må gøre hvad til søs, kan et krigsskib kun borde et udenlandsk fartøj i særlige tilfælde: pirateri, slavehandel eller hvis skibet reelt er statsløst. Mistanke om russisk olie om bord er ikke nok (UNCLOS artikel 110).

Tættere på kysten er reglerne anderledes, men stadig snævre. I territorialfarvande og internationale stræder har udenlandske skibe ret til passage, som kyststater ikke bare kan tilsidesætte (UNCLOS). Danmark kontrollerer de danske stræder, men kan efter de samme regler ikke lukke dem for transit (Søfartsstyrelsen).

Den reelle magt ligger i havnene. EU-retten giver allerede mulighed for at inspicere og tilbageholde udenlandske skibe, når alvorlige mangler truer sikkerhed eller miljø (direktiv 2009/16/EF). Samtidig udpeger EU’s sanktionsregime, nu i sin 17. pakke, konkrete fartøjer og forbyder maritime tjenester knyttet til russisk olie.

Storbritannien har vist, at værktøjerne kan bruges. Britiske styrker opbragte i juni det mistænkte skyggeflådefartøj Smyrtos og flyttede det til ankerplads for undersøgelse (UK government, BBC). Men tilbageholdelse er ikke konfiskation. Smyrtos blev holdt tilbage til kontrol, ikke frataget sin last (The Guardian). I tidligere sager er tankskibe som hovedregel blevet frigivet med olien om bord.

To juridiske spor, én politisk flaskehals

En brugbar model kræver to parallelle spor. Sanktionssporet kan udpege fartøjer, forbyde tjenester og kræve dokumentation for forsikring. Det går gennem EU’s udenrigspolitiske beslutningssystem, hvor ét medlemsland kan blokere vedtagelsen, fordi der kræves enstemmighed (TEU artikel 31).

Transportsporet fungerer anderledes. Her kan EU gøre bestemte tegn på skyggeflådeaktivitet til obligatoriske udløsere for inspektion og koble manglende certifikater eller huller i forsikringsdækningen til tilbageholdelse. Transportregler kan normalt vedtages med kvalificeret flertal, hvor store lande vejer tungere, men hvor ingen enkelt hovedstad har veto alene. Dermed kan ruten uden om sanktionsflaskehalsen blive politisk vigtig (TEUF artikel 100).

Begrænsningen er, at transportsporet skal hvile på reelle sikkerhedshensyn: certifikater, forsikring og sødygtighed. EU-retten kræver proportionalitet, altså at indgrebet passer til det problem, det påstår at løse. Hvis grundlaget strækkes fra sikkerhed til geopolitisk mistanke, vil reglerne være sårbare både efter havretten og ved EU-Domstolen.

Søfartsstaternes bremse

Cypern er den stille begrænsning. Landet har en stor sektor for shippingtjenester og betragter den som et strategisk erhverv (Shipping Deputy Ministry). Nicosia vil formentlig snarere kræve snæver lovtekst, juridiske garantier og begrænset ansvar end blokere hele pakken. For brede regler kan skubbe shippingaktivitet ud af EU’s jurisdiktion og dermed mindske europæisk kontrol uden at standse de russiske oliestrømme. Samtidig lægger ICIJ’s Cyprus Confidential pres på Cypern, fordi undersøgelsen afdækkede offshore-netværk via øen og gør det politisk dyrere at fremstå blød over for sanktionsomgåelse.

På Østersøsiden beskriver Polen hårdere maritim håndhævelse som beskyttelse af kritisk infrastruktur og kobler spørgsmålet til trusler mod undersøiske kabler, der er blevet en NATO-prioritet. De baltiske og nordiske lande ender samme sted i praksis: håndhævelse i havne og nægtelse af tjenester er mere realistisk end et regime, hvor man stopper og border skibe til søs.

Hvad der stadig mangler

Ingen uden for den kreds, der skriver på forslaget, har set en fransk-tysk tekst, hvis der findes en samlet tekst. De nødvendige driftsdata mangler også: Hvor mange skyggeflåderejser går ind i EU-havne? Hvor mange skibe har mangler, der juridisk kan bære en tilbageholdelse? Hvor ofte griber medlemsstaterne allerede ind?

Uden de tal kan skarpere formuleringer ende som flere erklæringer uden flere immobiliserede skibe. Europa kan se flere tankskibe, end det lovligt kan stoppe. Om initiativet ændrer det forhold, afhænger af juridisk håndværk, som endnu ikke er offentliggjort.