Elbilboomet dækker ikke Europas bilfald

Elbilerne udgør hvert år en større andel af det europæiske bilsalg. Men markedet, de vokser i, er blevet mindre. I 2024 blev der ifølge branchetal (ACEA) indregistreret omkring tre millioner færre biler end i 2019. Elbilerne vinder altså frem, uden at den samlede efterspørgsel er kommet sig. Det presser fabrikker over hele kontinentet.

Hvorfor et mindre marked udhuler fabrikkernes indtjening

Bilfabrikker er dyre at bygge og dyre at holde i drift, uanset om de kører for fuld kraft eller ej. Når færre biler passerer gennem fabrikken, skal de faste omkostninger fordeles på færre køretøjer. Så falder fortjenesten pr. bil. Derfor er kapacitetsudnyttelsen afgørende. Den viser, hvor stor en del af fabrikkens maksimale produktion der faktisk bruges. Ved lav kapacitetsudnyttelse taber en fabrik penge, selv om alle de biler, den producerer, bliver solgt.

Stellantis, koncernen bag Peugeot, Fiat og Opel, vil skære mere end 800.000 enheder af den europæiske produktionskapacitet og øge udnyttelsen fra omkring 60% til 80% i 2030 (EFE). Forskellen mellem 60 og 80 procent afgør, om fabrikkerne trækker penge ud af koncernen eller kan dække deres omkostninger. Volkswagen har separat godkendt yderligere omkring 50.000 fyringer. Koncernen har samtidig erkendt, at den har cirka 500.000 biler for meget kapacitet i sit europæiske netværk (To Brief). Problemerne hænger sammen: Færre indregistreringer giver tommere fabrikker, som igen fører til omstruktureringer.

Batteridrevne biler stod for omkring 13,6 % af EU’s indregistreringer i 2024 mod cirka 2,3 % i 2019 (ACEA). Væksten er reel. Men den tilførte kun omkring en million batteribiler til et marked, der i samme periode mistede flere millioner salg af biler med forbrændingsmotor. Indregistreringstal viser desuden, hvor en bil første gang kommer på vejene. De siger ikke noget om, hvor bilen er bygget, eller hvor stor en del af dens værdi der er skabt i Europa (Eurostat).

Hvor arbejdet flytter hen

Spanien og Polen viser to forskellige måder, europæiske lande forsøger at tiltrække produktion i elbilernes tid. Begge modeller har dog klare begrænsninger.

Spaniens fabrikker har veletablerede eksportkanaler og forholdsvis lave lønomkostninger. Stellantis har reserveret produktionslinjer på fabrikkerne i Madrid og Zaragoza til Leapmotor, koncernens kinesisk støttede partnerbrand. Alligevel faldt den spanske bilproduktion med 19,5 % fra 2019 til 2025 (Cinco Días). En fabrik, der er bygget til at producere næsten 500.000 biler om året, samlede færre end 100.000 i 2025 (La Vanguardia). Samling af en kinesiskudviklet bil beskytter arbejdspladser på fabrikken, men batterier, software og de vigtigste indkøbsbeslutninger ligger fortsat uden for Spanien.

Polen viser, hvad der sker med underleverandørerne. Produktionen af personbiler faldt fra 434.700 enheder i 2019 til 102.400 i 2025 (PZPM). Samtidig steg eksporten af autokomponenter til 17,88 mia. euro, mens batterikapaciteten voksede til over 115 GWh (Trade.gov.pl). Volkswagen investerer mere end 1,5 mia. polske zloty i fabrikken i Września, hvor der skal produceres en elektrisk varevogn (Business Insider Polska). Mercedes bygger en fabrik til elektriske varevogne i Jawor for over 1 mia. euro (Interia). Andre polske fabrikker mister imidlertid arbejde: Stellantis’ fabrik i Tychy har nedlagt et skift, som berørte omkring 740 medarbejdere (Rzeczpospolita). Polen får altså investeringer i batterier og varevogne, samtidig med at produktionen af personbiler svinder. Om de nye job opvejer tabene i antal, løn og stabilitet, står stadig åbent.

Hvad elbiler erstatter – og hvad de ikke erstatter

En elektrisk drivlinje fjerner motoren, gearkassen, udstødningssystemet og brændstofindsprøjtningen. De komponenter har i årtier skabt store arbejdsstyrker hos underleverandører fra Schlesien til Nordspanien. Produktionen af batterier og elektronik kræver andre kompetencer og andre investeringer og placeres ofte i andre lande. Skiftet er derfor ikke en udskiftning én til én.

Elbilerne er blevet udbredt hurtigere, end den samlede bilefterspørgsel er kommet sig. Tallene fra Spanien, Polen og de bredere indregistreringer viser endnu ikke, at ny elbilproduktion erstatter den europæiske produktionsmængde og de arbejdspladser, der forsvinder. Flere af investeringerne er planer, ikke fabrikker i drift. Bilproducenterne kan gøre udviklingen mere gennemskuelig ved at offentliggøre, hvilke fabrikker der faktisk skal producere hvilke modeller, og hvor de vil købe komponenterne. Indtil da viser elbilernes stigende markedsandel først og fremmest, hvad europæerne køber – ikke at Europas industrielle grundlag følger med.