EU-handelsaftale sætter loft over bileksporten til Indien på 250,000 køretøjer

Frihandelsaftalen mellem EU og Indien, indgået i januar 2026, er den største handelsaftale, nogen af parterne har underskrevet. Den dækker økonomier, der tilsammen står for omkring en fjerdedel af verdens BNP (European Commission). Men historien om europæiske biler, der får lettere adgang til Indien, skjuler en skæv byttehandel: EU åbner 99,5 % af sine toldlinjer for indiske varer, mens Indien giver europæiske bilproducenter en kvote på 250.000 biler om året (S&P Global, India Briefing). I et marked, hvor der sælges 4,5 mio. biler årligt, svarer det til adgang til cirka 5,5 % af salget (VDA).

Bilkvoten ser større ud, end den er

Indien lægger i dag told på 70-110 % på importerede europæiske biler, afhængigt af pris (CNBC). Med aftalen falder tolden til 35 % i første år og ned til 10 % i år fem, men kun inden for kvoten. Elbiler får slet ingen nedsættelse de første fem år (India Briefing).

De europæiske bilproducenter, der på papiret burde få mest ud af aftalen, bygger allerede biler i Indien. Volkswagen og Škoda producerer hundredtusindvis af biler lokalt på deres fælles fabrik i Pune (Volkswagen India), mens Renault vil gøre Indien til et eksportknudepunkt med 2 mia. euro i årlig omsætning i 2030 (Automotive Manufacturing Solutions). For dem er lavere told på færdigbyggede biler fra Europa mindre vigtigt end billigere komponenter til fabrikkerne i Indien.

De klare vindere findes snarere blandt Tysklands maskinproducenter. VDMA, den tyske brancheorganisation for maskinindustrien, forventer 10-15 % vækst i eksporten til Indien (VDMA). De forventede toldbesparelser på 4 mia. euro om året for EU samlet set vil især komme gennem industrielt udstyr, kemikalier og komponenter, ikke gennem færdige biler fra tyske samlebånd (European Commission).

Hvem betaler prisen

Omvendt får 91 % af Indiens eksport adgang til EU uden told fra første dag (The Tribune/ICRA). Det gælder tekstiler, lægemidler, kemikalier og fodtøj, altså sektorer hvor EU stadig beskæftiger hundredtusindvis af arbejdere.

Tekstilindustrien er mest udsat. EU's told på 4-26 % på indiske metervarer og beklædning falder til nul med det samme (European Commission). Mere end 400.000 arbejdere i Sydøsteuropa, især i Rumænien, Bulgarien og Kroatien, producerer tekstiler og tøj med små marginer (IndustriAll Europe). EURATEX, den europæiske tekstilorganisation, kræver strammere oprindelsesregler for at forhindre, at indiske producenter let forarbejder kinesiske tekstiler og sender dem toldfrit ind i EU (EURATEX). På markedet for kopimedicin har indiske medicinalgiganter som Sun Pharma og Cipla allerede europæiske godkendelser og vil nu møde nul told i stedet for op til 11 % (European Pharmaceutical Review).

EU's CO2-grænsetilpasningsmekanisme, CBAM, skal få importører til at betale samme CO2-omkostninger som europæiske fabrikker. Den dækker stål og cement, men ikke tekstiler eller lægemidler (Borderlex). Europæiske producenter i de sektorer bærer EU's klimaomkostninger. Det gør deres indiske konkurrenter ikke.

En aftale uden modstand

I modsætning til Mercosur-aftalen, der udløste landmandsprotester og Polens sag ved EU-Domstolen, har Indien-aftalen ikke skabt nogen bred mobilisering. Tekstillobbyen er politisk svagere end landbruget. Men byttehandlen er reel: Europæiske selskaber får billigere forsyningskæder til deres indiske fabrikker, mens nogle af Europas mest sårbare industrijob tager konkurrencetrykket. Aftalen mangler stadig ratificering i Europa-Parlamentet, formentlig i begyndelsen af 2027 (ORF). Den bevæger sig fremad, netop fordi de arbejdere, der risikerer at tabe, ikke har den politiske styrke til at bremse den.