G7 lover 100 mio. tønder, dieselmængden er uklar

Den 2. oktober blev G7-landene enige om at frigive 100 millioner tønder råolie og raffinerede olieprodukter over fire måneder. Diesel skulle frigives inden for de første 20 dage, men erklæringen angav hverken mængden, landenes andele eller hvor meget der var nye lagre frem for olie fra tidligere løfter (G7-erklæringen). Fire dage senere kunne europæiske købere stadig ikke se, hvor meget ny diesel løftet tilfører, eller hvornår den når frem.

Frigivelsen koordineres gennem IEA, Det Internationale Energiagentur, hvor olieimporterende lande samarbejder om beredskabslagre. Samme dag trak Donald Trump truslen om et amerikansk forbud mod dieseleksport tilbage (The Journal), som vi tidligere har beskrevet (To Brief).

Gamle løfter i det nye tal

Sammenfaldet går tilbage til marts, da IEA’s 32 medlemslande besluttede at stille 400 millioner tønder til rådighed efter forstyrrelserne i Mellemøsten (IEA). Den 2. oktober opgjorde IEA’s direktør, Fatih Birol, frigivelsen til omkring 325 millioner tønder. Cirka 75 millioner manglede stadig at blive frigivet (Euronews).

»Frigivet« dækker over mere end brændstof, der skifter hænder. Italiens bidrag i marts sænkede kravene til de lagre, virksomheder skal holde i udlandet. Det omfattede petroleumskoks, bitumen, smøremidler og brændselsolie, men nævnte ikke diesel (italiensk dekret). En tønde, der tælles med på den måde, giver virksomhederne mulighed for at bruge af deres lager. Det siger ikke noget om et salg eller en levering.

G7-erklæringen kræver, at landene fuldt ud indfrier løfterne fra marts, og fastslår, at tønder, der allerede er leveret, tæller med (G7-erklæringen). S&P Global læste de 100 millioner tønder som den sidste del af martsprogrammet, mens Reuters skrev, at det fortsat var uklart, hvor meget de to løfter overlappede (S&P Global, Reuters).

Sammensætningen betyder lige så meget som det samlede tal. Birol fortalte G7-landenes ledere, at eksporten af råolie fra Mellemøsten var kommet sig, mens strømmen af raffinerede produkter fortsat var stærkt begrænset (IEA). Råolie skal gennem et raffinaderi, før den bliver til diesel. Diesel fra et lager kan sendes direkte til grossisterne. Uden en opdeling kan Europa ikke se, hvor meget af løftet der retter sig mod den mangel, Birol beskrev.

Fra udbud til tank

Nederlandene viser, hvor lang vejen kan være. Landets lageragentur COVA sælger diesel fra sin andel af martsprogrammet til højestbydende, til en pris, der følger engrosmarkedet (COVA-udbud). Bilister i Nederlandene får altså ingen indbygget rabat; en eventuel gevinst skal komme gennem lavere engrospriser.

Fristen for bud er 8. oktober kl. 11.00, og brændstoffet lastes fra 1. til 30. november (COVA-udbud). Udbuddet viser, at brændstoffet sælges til en vindende forhandler og først forlader lageret flere uger efter tilbuddet. Ét udbud fortæller ikke, hvornår al dieselen fra beredskabslagrene når markedet.

Andre regeringer har lagt færre oplysninger frem. Tysklands økonomiministerium oplyste, at IEA ikke havde bedt om en bestemt tysk andel for oktober (den tyske regering). Emmanuel Macron, der ledede mødet, sagde, at Frankrig ville prioritere diesel, men oplyste hverken en mængde eller en dato (Élysée).

Hvem får gevinsten, og hvornår?

EU-Kommissionen sagde 2. oktober, at EU’s dieselforsyning indtil videre var stabil, mens priserne fortsat var høje (Europa-Kommissionen). Europas problem er dyrt brændstof, og derfor spiller importen en stor rolle. USA’s kovending holdt en eksisterende forsyningsvej åben: Ifølge BNP Paribas kom 40 procent af Europas dieselimport fra USA i første halvdel af 2026 (BNP Paribas).

Europæiske dieselfutures, altså kontrakter om levering senere, faldt 2. oktober med omkring 83 dollar pr. ton, svarende til 5,75 procent (Reuters). De to meldinger kom samtidig, og prisfaldet blev senere delvist hentet ind (S&P Global). Et fald på én dag viser ikke, om diesel bliver ved med at være billigere.

Falder engrospriserne, får vognmænd, landmænd, byggebranchen og dieselbilister gavn af det, men først med forsinkelse. Pumpeprisen omfatter også afgifter, forhandlernes avancer og brændstof, der blev købt flere uger tidligere.

Lageragenturerne skal før eller siden fylde de solgte lagre op igen til de priser, der gælder på det tidspunkt. I Nederlandene betaler bilister allerede til COVA gennem en afgift på 0,8 cent pr. liter, som er indregnet i pumpeprisen (COVA). Ingen regering har oplyst, hvad genopfyldningen vil koste, eller hvem der skal betale en eventuel merpris.

Det foreliggende grundlag peger på én konklusion: Europa ved stadig ikke, hvor meget af de 100 millioner tønder der er ny diesel. Birols rapport om gennemførelsen, som ventes inden for 20 dage, kan afklare spørgsmålet (G7-erklæringen). Rapporten bør oplyse, hvor mange tønder der er nye frem for videreført fra marts, og hvor mange der er diesel.