Gaspriser hænger fast trods Hormuz-lettelse

Skibstrafikken er på vej tilbage gennem Hormuzstrædet, den smalle passage ud af Golfen, som normalt bærer omkring en femtedel af verdens handlede olie. Ifølge S&P Global steg antallet af daglige passager fra under 10 i begyndelsen af marts til omkring 35 den 22. juni. Siden aftalen mellem USA og Iran har mere end 20 olietankere med omkring 35 mio. tønder krydset strædet (CNBC). Olien finder altså vej. LNG, flydende naturgas kølet ned, så den kan sejles på specialtankere, gør det kun i begrænset omfang. For Europa ligger prisrisikoen dér.

Olie har omveje. LNG har ikke.

Forskellen begynder med geografien. En del af Golfens råolie kan helt undgå Hormuz: Saudi-Arabien har en rørledning med omkring 5 mio. tønder om dagen i eksportkapacitet, og De Forenede Arabiske Emirater har en rute på 1,8 mio. tønder om dagen, som går uden om strædet (EIA). Olie er desuden let at erstatte i markedet. Hvis én last forsinkes, kan en anden fra Vestafrika eller Amerika tage dens plads.

Qatars LNG-terminaler ligger derimod bag Hormuz, og der findes ingen rørledning, som kan løse problemet. Da forstyrrelsen var værst, passerede ingen lastede LNG-tankere strædet mellem 1. marts og 24. april. Det fjernede mere end 10 mia. kubikfod om dagen fra markedet, nok til at flytte de globale LNG-priser (EIA).

Genopretningen er begyndt, men den er halv. Qatar er begyndt at sende tomme skibe tilbage gennem strædet. I ugen frem til 19. juni lastede landet omkring en femtedel af niveauet før krigen (Energy Connects). Qatar oplyser samtidig, at et beskadiget anlæg vil forblive lukket, selv om anden produktion starter igen (Infobae/EFE).

Gaspriserne faldt ikke som oliepriserne. Frontmånedskontrakten på TTF, det hollandske engrosmarked for gas, som sætter tonen for priserne i Europa, lå på 40,90 euro/MWh den 25. juni. Den rykkede sig næsten ikke, mens Brent-olien faldt til 72,75 dollar og dermed slettede de krigsrelaterede stigninger (Dawn/Reuters, CNBC). BNP Paribas kaldte gasmarkedets reaktion “mere moderat” end oliemarkedets. Det er den pæne måde at sige på, at gaspriserne stadig sidder højt (BNP Paribas).

Skibene kan sejle, men omkostningerne falder ikke

Et skib kan godt sejle fysisk gennem Hormuz. Det betyder ikke, at rederiet har lyst til at sende det af sted. Præmierne for krigsrisiko, altså den ekstra forsikring for sejlads gennem konfliktområder, ligger fortsat omkring 3-4 % af skibets værdi mod cirka 0,25 % før krigen (S&P Global, Allianz Commercial). Omkring 1.150 lastede skibe med samlet last til omkring 125 mia. dollar ventede stadig på passage til eller fra Golfen i slutningen af juni (Allianz Commercial). Maersk sendte to skibe ud af strædet, men lod tre blive inde i Golfen. Selskaberne vurderer hver enkelt sejlads, de er ikke tilbage på normal drift (The Copenhagen Post).

Forsikringspræmien er forbindelsen mellem maritim sikkerhed og europæiske energiomkostninger. Forsikringsselskabet kræver mere af rederen. Rederen hæver fragtraten. Køberen betaler mere for leveret LNG, for petrokemiske råvarer og for input til fabrikkerne. Europæiske gasforbrugere og industrivirksomheder står for enden af den kæde.

Polstret, udsat eller i gang med at bygge

Byrden rammer ikke Europa ens. Tyskland får kun 6,1 % af sin råolie fra Mellemøsten, men landet importerer 67 % af sin energi (Destatis). Risikoen rammer derfor tysk industri gennem de globale priser snarere end gennem direkte mangel. Indkøbere ved ikke sikkert, hvornår laster kommer frem, eller hvad de koster. Analytikere i kemiindustrien venter, at petrokemiske råvarer kun langsomt normaliseres, i nogle tilfælde først i 2027 (Chemie Technik).

Spanien står bedre polstret. Gaslagrene ligger over 70 % mod et EU-gennemsnit på omkring 46 %, og kun 1,7 % af landets forsyning er direkte knyttet til Hormuz (Europa Press, Energy Aspects). Fyldte lagre beskytter mod et rent volumenchok. De beskytter ikke mod markedsprisen, for Spanien køber gas i det samme europæiske marked, hvor den marginale LNG-last former forventningerne for alle.

Polen bygger sig friere af afhængigheden med 8,3 mia. kubikmeter om året i LNG-kapacitet i Świnoujście og to planlagte flydende terminaler frem mod 2030 (GAZ-SYSTEM, gov.pl). Terminalkapacitet styrker forsyningssikkerheden. Den skaber ikke LNG, hvis skibene ikke kan sejle.

Formanden for Enagas sagde til Ara, at futuresmarkedet for gas først peger på fuld normalisering i slutningen af 2027 eller begyndelsen af 2028. Det er en markedsforventning, ikke en garanti. Men det er en nøgtern målestok for, hvad “genåbning” betyder. Olien har fundet omveje. For gas ligger flaskehalsen stadig i selve ruten.