Tyske bilmilliarder rykker til Ungarn

Tysk bilindustri er i gang med en stille omfordeling af Europas industrikort. Mere end 3 mia. euro i tyske bilinvesteringer går nu til Ungarn. Mercedes-Benz har netop åbnet Europas største Mercedes-fabrik i Kecskemét. Udvidelsen til 1 mia. euro fordobler kapaciteten til 400.000 biler om året og sikrer fabrikken produktionen af den elektriske C-klasse (Telex, Handelsblatt). 200 kilometer mod nord færdiggør BMW en fabrik til 2 mia. euro i Debrecen, bygget fra bunden til koncernens næste elbilplatform, Neue Klasse (CÉH). Begge anlæg ligger i et land, hvor timelønomkostningerne omtrent er en tredjedel af de tyske (Eurostat).

Flytningen sker gennem modeltildeling: Beslutningen om, hvilken fabrik der får næste bilmodel. Der er ingen, der skiller en tysk fabrik ad og kører den østpå på lastbiler. Men når bilproducenterne vælger, hvor den næste elbil skal bygges, vinder Ungarn igen og igen. De tyske fabrikker holder åbent, ofte i mange år. Problemet er, at deres pipeline af fremtidige modeller bliver tyndere for hver investeringsrunde.

Hvorfor Ungarn bliver ved med at vinde næste kontrakt

Lønforskellen betyder mere, end robotretorikken antyder. Selv i en stærkt automatiseret elbilfabrik påvirker lavere lønninger prisen på hvert skiftehold, hvert vedligeholdelsesteam og hver leverandørfunktion omkring fabrikken. Ungarns selskabsskat på 9 % gør regnestykket endnu mere attraktivt. I Tyskland ligger den samlede selskabsskat omkring 30 %, i Østrig på 23 % (OECD). Når en fabrik bygges fra bunden, er den slags forskelle ikke marginale. De former placeringen af den næste euro.

Mercedes har sagt, at koncernen vil fordoble andelen af produktionen i europæiske lavomkostningslande fra 15 % til 30 %, mens den tyske kapacitet ifølge tyske medier ventes at falde til omkring 900.000 biler (Spiegel). Samme medier skriver, at produktion i Ungarn kan være 70 % billigere. Direkte løn kan forklare en stor del af forskellen. Men en færdig bil består også af komponenter, energi, logistik og automatisering, og de poster er ikke alle 70 % billigere (Eurostat).

Fordelen vokser, når leverandørerne samler sig omkring fabrikkerne. Bosch, ZF, Mahle og Schaeffler er blandt de underleverandører, der bygger op omkring Ungarns samlebånd (Handelsblatt). BYD, Kinas største elbilproducent, har valgt Ungarn til sin første europæiske fabrik (Denník N). Hver ny aktør gør det lettere at placere næste model samme sted. Værktøjer, rekruttering og produktionsviden samler sig omkring slutmontagen. Derefter begynder klyngen at trække af sig selv.

Hvem betaler for ombalanceringen

Den tyske bilindustris brancheorganisation, VDA, oplyser, at næsten syv ud af ti personbiler fra tyske producenter allerede bygges uden for Tyskland, og at størstedelen af de nye investeringer siden 2022 er gået til udlandet (VDA). Elbilskiftet har sat fart på udviklingen, fordi producenterne på kort tid skal beslutte placeringen af mange nye modeller. De mest udsatte er ikke ingeniørerne i hovedkvartererne i Stuttgart og München, men samlebåndsarbejdere og mindre underleverandører i regioner som Baden-Württemberg, hvor Mercedes’ fabrik i Rastatt konkurrerer direkte med Kecskemét om produktionen af kompakte biler (Tagesschau).

Belgien viser, hvad det betyder for et lokalsamfund at miste en model. Audis fabrik i Bruxelles lukkede, efter at Q8 e-tron klarede sig svagt kommercielt, og omkring 3.000 job forsvandt inklusive leverandører. Flere måneder senere havde mere end halvdelen af de tidligere ansatte endnu ikke fundet stabil beskæftigelse (BRUZZ). Lukningen skyldtes svag efterspørgsel efter elbilen, ikke en direkte flytning til Ungarn. For arbejderne er forskellen dog begrænset. Når samlebåndet stopper, forsvinder også de job, der ligger rundt om det.

Billedet peger på gradvis ombalancering, ikke masselukninger fra den ene måned til den anden. Tyskland og Østrig har fortsat højere arbejdsproduktivitet (Eurostat). Designcentre, softwareudvikling og styringen af premiumbrandene ligger stadig i Stuttgart og München. Men de funktioner beskæftiger langt færre mennesker end samlebåndene og leverandørnettene omkring dem. Hver model, der tildeles mod øst, tager ikke kun produktionsjob med sig, men også leverandørordrer, logistikaftaler og det vedligeholdelsesarbejde, som holder en fabriksby i gang. Tyskland kan godt blive ved med at designe bilerne. Spørgsmålet er, om det er nok til at bære de industriregioner, der plejede at bygge dem.