GPS-støj skjuler 50 skyggetankere

Et sted i Den Finske Bugt udsendte olietankeren PATE for nylig et navigationsspor, der ikke hang sammen. Ingen officiel undersøgelse har fastslået, om fejlen skyldtes udstyr, forstyrrelser af satellitsignaler eller bevidst manipulation. Men episoden viser et voksende problem langs Europas Østersøkyst: De skibe, der mest sandsynligt kan udløse en miljøulykke, bliver sværere at følge præcist og sværere at placere ansvar hos, hvis noget går galt.

Hvordan en tanker bliver et spøgelse

Alle større skibe har AIS, det automatiske identifikationssystem, som via radiosignal sender skibets identitet, position og kurs til nærliggende fartøjer og kyststationer (IMO). AIS henter sin position fra satellitnavigation, GNSS. Hvis skibets modtager bliver jammet eller fodret med et falsk signal, bliver AIS-signalet også forkert. For alle, der følger skibet på skærmen, sejler det pludselig som et spøgelse (IMO/ICAO/ITU joint warning).

Østersøen er allerede et dokumenteret område for den type forstyrrelser. EASA, EU’s luftfartssikkerhedsagentur, nævner regionen blandt de områder, der rammes af tilbagevendende udfald i GNSS-signaler (EASA). Tysklands udenrigsminister, Johann Wadephul, har kaldt Østersøen en voksende konfliktzone med sabotage, spionage og GPS-forstyrrelser (n-tv). Sveriges viceadmiral Eva Skoog Haslum har sat GNSS-forstyrrelserne ind i et bredere mønster af russisk gråzonepres mod havne, sejlruter og infrastruktur (Omni).

Læg så skyggeflåden oveni. Ifølge den finske grænsevagt passerer anslået 30 til 50 olietankere fra skyggeflåden gennem Den Finske Bugt hver uge, mens flere dusin ligger for anker. Trafikledere har måttet advare tankere, der var på vej mod lavt vand (Yle). Det er typisk ældre skibe med uklart ejerskab, bekvemmelighedsflag og forsikringer, som ofte ikke kan efterprøves. De sejler russisk olie forbi vestlige sanktioner. Når navigationsdata bliver usikre i så tæt trafikeret farvand, er det ikke bare en teknisk fejl på en skærm.

Hvem kan advare, borde og stoppe

Europa bliver hurtigere bedre til at opdage mistænkelige skibe, end det bliver i stand til at gribe ind over for dem. Hullet er juridisk, ikke teknisk.

Trafikledere kan advare et skib væk fra en farlig kurs. Havnestatskontrollører kan efter Paris MoU-systemet, aftalen der giver havnestater ret til at kontrollere udenlandske skibe, borde og tilbageholde et fartøj med sikkerhedsfejl. Men det sker først, når skibet frivilligt går i havn (Paris MoU). En kyststat kan ikke bare stoppe en tanker til søs, fordi den ligner en del af skyggeflåden, eller fordi dens sporingsdata ser mærkelige ud. Efter UNCLOS, FN’s havretskonvention, har udenlandske skibe ret til at sejle gennem territorialfarvand og internationale stræder (UNCLOS). Et stærkere indgreb kræver en konkret anledning: en påviselig forureningsfare, statsløshed eller falsk flagføring.

Danmark kontrollerer de smalle stræder mellem Østersøen og Nordsøen og driver obligatoriske meldesystemer i Storebælt og Øresund (BELTREP, SOUNDREP). Danmark kan kræve, at skibe identificerer sig og følger trafiksepareringen. Men geografien kan ikke uden videre gøres til en blokade uden at støde mod reglerne om transitpassage i UNCLOS (UNCLOS Part III).

Myndighederne lukker ikke hullet alene. EMSA, EU’s agentur for søfartssikkerhed, driver satellitovervågning, som kan markere mørke skibe, der slukker deres AIS. Agenturet har dog ingen selvstændig ret til at borde eller håndhæve. Nationale kystvagter, flåder og maritime politimyndigheder har hver deres del af kæden: én kan patruljere, en anden kan kontrollere i havn, en tredje kan udstede bøder. Ingen enkelt myndighed har hele forløbet fra opdagelse til indgreb og regning.

Når udslippet ikke har en adresse

Hvis en af disse tankere går på grund eller kolliderer, rammer konsekvenserne først den nærmeste kyst. I det internationale erstatningssystem betaler skibsejere og deres forsikringsselskaber først, mens IOPC-fondene fungerer som ekstra sikkerhedsnet (IMO CLC, IOPC Funds). Det virker, når ejerskabet er gennemsigtigt, og forsikringen er reel. Ved skyggeflådens skibe kan stråselskaber og uigennemskuelig dækning efterlade kyststater med oprydningsregningen, mens kravene forsvinder ind i offshore-registre.

Estlands miljøovervågning peger på Østersøens økologiske sårbarhed og advarer om, at olieforurening hverken respekterer sejlruter eller sanktionskategorier (Keskkonnaportaal). Finland, Estland, Danmark, Sverige og Tyskland vil alle kunne stå med en kombination af oprydning, skader på fiskeri og tab for turismen, før der eventuelt kommer erstatning.

Ingen har offentliggjort beviser for, hvad der udløste PATEs unormale spor. Ingen officiel undersøgelse er gjort offentlig. Sagen beviser ikke et russisk angreb. Den viser noget mere lavpraktisk og derfor mere ubehageligt: Loven giver ofte Østersølandene en klar hånd, først når faren er blevet konkret. Efter et havneanløb. Efter at forureningen er begyndt. Efter at et flag kan bevises falsk. Spørgsmålet er, om hullet lukkes, før ét unormalt spor bliver til et olieudslip uden en regning, der kan sendes til nogen.