Græske redere satser på tankskibe

Græske rederinteresser har 919 skibe i ordre på værfter verden over. Alene tankskibskontrakterne havde i årets første fem måneder en værdi på omkring 10,2 mia. dollar, svarende til over 41 pct. af de globale investeringer i nybyggede tankskibe (Maritimes/Xclusiv). De fleste af skibene kommer først i drift i 2027-2030 (Shipping Telegraph). Det er derfor ikke et kortsigtet væddemål på fragtmarkedet, men en kapitaltung vurdering af næste årtis handels- og klimaregler, længe før nogen ved, hvilket brændstof reglerne ender med at favorisere.

Logikken er enkel nok. CO2-omkostninger ændrer regnestykket for, hvilke skibe der tjener penge. En gammel flåde med højt brændstofforbrug er ved at blive en større risiko end dyre nybygninger bestilt, før reguleringen er faldet helt på plads.

Hvorfor klimaregler driver ordrebogen

Et handelsskib sejler i årtier. Et skib, der bestilles i dag, skal derfor kunne tjene penge under 2030'ernes krav til udledning og brændstof. To EU-regler er allerede i gang med at ændre økonomien.

EU's kvotehandelssystem, ETS, hvor udledere skal købe kvoter for deres drivhusgasudledning, omfatter nu også skibsfart. Store skibe, der anløber EU-havne, bliver gradvist omfattet af forpligtelserne (European Commission, EUR-Lex). Et nyere og mere brændstofeffektivt skib betaler mindre pr. rejse. Det alene trækker udskiftningsregnestykket i retning af ny tonnage.

FuelEU Maritime, en særskilt forordning vedtaget i 2023, går længere. Den begrænser, hvor meget drivhusgas et skibs brændstof må udlede pr. energienhed, og presser dermed rederne til at ændre brændstofmixet, ikke kun motorernes effektivitet (Council of the EU, EUR-Lex).

Den Internationale Søfartsorganisation, IMO, lægger et globalt lag ovenpå. De eksisterende regler stiller krav til skibenes designeffektivitet og årlige CO2-præstation, mens organisationens strategi fra 2023 peger mod netto-nuludledning "omkring 2050" (IMO). Rederne behøver ikke være enige i hver detalje. De skal blot tro på, at ældre og mere forurenende skibe bliver dyrere at drive og sværere at chartre ud. Den vurdering er nu udbredt nok til at flytte milliarder.

Asien bygger skibene, Europa styrer flåden

Den globale skibsbygning er koncentreret i Kina, Sydkorea og Japan (UNCTAD). De græske ordrer nævner værfter som Hengli, Hudong-Zhonghua, Hanwha Ocean, Samsung Heavy Industries og Nihon Shipyard (iMarine, Breakbulk News). George Prokopious rapporterede ordre på 12 VLCC'er, meget store råolietankere, hos Hudong-Zhonghua er alene mere end 1,3 mia. dollar værd (Shipping Herald). Europæisk kontrolleret kapital betyder altså ikke europæiske industrijob.

Det, Europa henter hjem, er en smallere del af værdikæden: registreringsafgifter, skibsmanagement, forsikring og juridisk rådgivning. Cypern konkurrerer netop om dette lag med en tonnageskat, hvor skatten beregnes efter skibets størrelse snarere end overskuddet, målrettet ejere og managers med reelle aktiviteter i Limassol (Cyprus Mail, Connor Legal). Flere skibe i verdensflåden betyder også hårdere konkurrence om, hvor de bliver flaget, forsikret og administreret.

Taberne er lettere at få øje på. Ejere af ældre skibe får stigende CO2-omkostninger, som æder af marginerne. Mindre operatører uden kapital til nybygninger risikerer at blive presset ud. Varekunder kan ende med at betale en del af regningen gennem højere fragtrater. Og de rederier, der bestiller nu, tager selv en reel risiko: Leveringerne klumper sig sammen i 2027-2030, og hvis for mange skibe rammer et marked med svag handelsvækst, falder raterne, og investeringen ser hurtigt mindre klog ud (UNCTAD).

Brændstofspørgsmålet har stadig intet klart svar

Mange nye skibe er "dual-fuel", hvilket betyder, at de både kan sejle på konventionel bunkerolie og et alternativ som LNG eller metanol. DNV's tal viser, at ordrer på skibe med alternative brændstoffer er aktive og domineret af LNG, men det beviser ikke, at LNG lever op til udledningskravene om ti år (DNV AFI). Maersk har satset på skibe, der kan sejle på metanol (Maersk). Ammoniak er stadig ikke afprøvet i kommerciel skala. IMO's egne forhandlinger om en global brændstofstandard er fortsat under udvikling (IMO).

De vigtigste ubesvarede spørgsmål står tilbage. Hvor stor en del af ordrebogen på 919 skibe er dual-fuel? Hvor meget er gældsfinansieret, og af hvem? Bliver ældre græske skibe skrottet, eller fortsætter de ved siden af den nye flåde? Svarene afgør, om udviklingen ligner en kontrolleret fornyelse eller begyndelsen på overkapacitet.

De græske redere køber fleksibilitet, før reglerne er klare. Om vurderingen holder, afhænger af fragtmarkeder, brændstofinfrastruktur og CO2-regler, som først falder endeligt på plads, når mange af skibene allerede er på havet.