Hormuz-forsikringer presser Europas energi

Strædet, hvor omkring en femtedel af verdens handel med olie og LNG passerer, er stadig sejlbar. Men det er ikke regeringer, der i praksis afgør, om lasterne sejler. Den beslutning ligger hos forsikringsselskaber, rederier og banker. Lige nu vurderer de private aktører, at ruten er for farlig. Det afskærer Europa fra energi fra Golfen mere effektivt end en formel militær blokade.

En sejlrute, der er død kommercielt

USA’s Central Command angreb iranske mål 7. juli efter angreb på tre handelsskibe. Brent-olien steg til 78,02 dollar (CNBC). Derefter faldt skibstrafikken gennem Hormuz næsten sammen, selv om strædet formelt var åbent (Reuters, LMA).

Problemet er prisen på at sejle. Lloyd’s Market Association, brancheorganisationen for forsikringsgivere på Lloyd’s-markedet i London, bekræfter, at krigsforsikring og ansvarsdækning teknisk set stadig kan købes. Det gælder også dækning for skader, forurening og personskadeansvar. Men præmierne er blevet så høje, at de i praksis lukker ruten. Mæglere beskriver krigsrisikopræmier på 2-6 % af skibets skrogværdi mod omkring 0,2 % før konflikten (GCaptain). I enkelte tilfælde er niveauet nået 7,5 %, mens nogle rederier afviser at sende besætninger ind uanset pris (WirtschaftsWoche).

Dækningen findes. Besætningerne sejler ikke. En formelt åben sejlrute er dermed kommercielt død.

Ansvarskæden forklarer, hvorfor regeringer har begrænset handlekraft. EU-Kommissionen overvåger forsyningssituationen. Medlemslandene råder over nødlagre. Men forsikringsselskaberne sætter prisen på risikoen. Rederierne afgør, om de vil sejle. Bankerne beslutter, om de vil finansiere lasten, og de trækker sig, når krigsrisiko eller sanktionsrisiko bliver for svær at bære. Sammenbruddet skyldes ikke en EU-beslutning. Det kan heller ikke ophæves med en EU-beslutning.

Priserne kommer før manglen

Europa mærker chokket først på prisen, før nogen terminal løber tør. TTF, den nederlandske gashandelsplads Title Transfer Facility og Europas vigtigste gasbenchmark, steg over 50 euro pr. MWh og nåede omtrent 54-56 euro pr. MWh på bekymring over fragt gennem Hormuz og LNG-forsyninger (Investing).

TTF sætter prisen langt ud over Nederlandene. En risikopræmie indregnet i Amsterdam bliver til regninger for forsyningsselskaber og industrikøbere fra Helsinki til Lissabon. Tysklands direkte afhængighed af råolie fra Golfen er begrænset, men tysk industri rammes gennem højere gaspriser knyttet til samme benchmark.

Derefter fordeler skaden sig forskelligt fra land til land. Italien giver det tydeligste billede. Edison, et af landets største energiselskaber, mistede 21 qatarske LNG-laster på grund af force majeure og havde ved udgangen af juni erstattet 14 af dem, hovedsageligt med amerikanske leverancer (Quotidiano.net). Systemet kunne absorbere slaget, men til en højere pris og med mindre buffer til den næste afbrydelse.

Spanien viser den fysiske flaskehals. Landet har omkring en tredjedel af EU’s lagerkapacitet i LNG-havne (infoLibre). Men gasforbindelserne gennem Pyrenæerne til Frankrig er så smalle, at chefen for Spaniens netoperatør har beskrevet halvøen som »mere ø end Irland« i energimæssig forstand (Infobae). Spanien kan lagre gas. At få den nordpå er noget andet.

Lagre løser mangel, ikke pris

EU-lovgivningen kræver, at medlemslandene har nødlagre af olie svarende til mindst 90 dages nettoimport (Directive 2009/119/EC). EU-Kommissionens Energy Union Task Force sagde 13. juli, at vinterens gasforsyning ikke er i umiddelbar fare (European Commission). Det svarer på spørgsmålet om, hvorvidt tankene bliver tomme. Det svarer ikke på, hvad europæerne skal betale for at fylde dem.

IEA’s chef ramte forskellen præcist, da han til Euronews sagde, at Europa ville begå »en stor fejl« ved at tro, at kontinentet er skærmet (Euronews). Nødlagre kan forhindre fysisk mangel. De lægger ikke loft over priserne, sænker ikke fragtraterne og forsikrer ikke skibe. Selv lande med begrænset direkte afhængighed af Hormuz betaler priser, som formes af global risikovurdering, fordi aflyste eller omdirigerede laster spreder knapheden gennem alle forbundne markeder.

Europas Hormuz-problem løber gennem en kommerciel risikokæde: forsikringsselskaber i London, rederier i Europas maritime centre og banker, der finansierer lasterne. Ingen regering kontrollerer den kæde, og ingen lagerbeholdning kan erstatte den. Bruxelles kan koordinere og købe tid. Om energien faktisk bevæger sig, afhænger af risikovilligheden i private bestyrelseslokaler.