Hormuz-præmier rammer 5% af værdien

Krigsforsikring for én passage gennem Hormuzstrædet koster nu 4-5 % af et skibs skrogværdi, mod omkring 0,25 % før konflikten (S&P Global). Enkelte tilbud er nået op på 10 % (CNN). For et stort skib gør det en kort transit til en forsikringsbeslutning på flere millioner dollar. Hormuzstrædet er formelt åbent efter international ret. Det hjælper ikke meget den reder, der ikke kan få sit skib forsikret.

Trump droppede 14. juli sit forslag om en afgift på 20 % på gods gennem Hormuz, men fastholdt USA’s blokade af iranske havne og fortsatte angrebene (WLRN). Afgiften var politisk teater. De private risikovurderinger, som afgør om sejladser til Golfen faktisk bliver til noget, er uændrede: forsikringsselskaber, banker og compliance-afdelinger trækker sig stadig.

Dækningen kan forsvinde, før skibet når frem

IMO-rådet, FN’s søfartsorgan, slog 10. juli fast, at ingen stat må opkræve betaling for eller suspendere retten til transit gennem strædet (gCaptain). UNCLOS, FN’s havretskonvention, garanterer retten. Men juridiske rettigheder får ikke i sig selv skibe til at sejle.

Krigsrisikoforsikringer i Golfen udstedes typisk i blokke på syv dage med opsigelsesklausuler på 48-72 timer (Marsh). Dækningen kan derfor blive dyrere eller helt trukket tilbage, før skibet når Hormuz. P&I-klubberne, de gensidige forsikringsselskaber der dækker ansvar, forurening og krav fra besætninger, behandler ikke længere Golf-passager som rutine. Hver rejse vurderes særskilt, og rederen skal bekræfte sin risikoeksponering, før skibet sejler (The Swedish Club). Omkring 1.150 fragtskibe lå 10. juli fast i Golfen (CNN).

Sanktionerne strammer grebet yderligere. Den 7. juli trak OFAC, det amerikanske finansministeriums sanktionsmyndighed, General License X1 tilbage. Den midlertidige undtagelse havde tilladt visse transaktioner med iransk olie (A&O Shearman). Dermed trådte næsten fulde forbud mod handel med iranske olieprodukter igen i kraft. Banker og befragtere venter ikke på, at domstole afklarer gråzonerne. De trækker sig, når håndhævelsesrisikoen stiger (Bracewell). Resultatet er et stræde, der er åbent på papiret, men lukket i kommerciel praksis.

Hvem i Europa betaler regningen

Krisen rammer Europa ujævnt. Den 13. juli blev det cypriotisk-flagede M/V GFS Galaxy beskudt nær Musandam ved indsejlingen til Hormuz (CNA, Cyprus Mail). Cypern har åbnet en undersøgelse. Landet kan regulere skibe i sit register. Det kan ikke genåbne strædet eller tvinge forsikringsselskaber til at udstede dækning. En tilsyneladende abstrakt handelskrise blev dermed et flagstatsproblem for et EU-land.

Italiens rederiforening Assarmatori anslår ekstra krigsrisikopræmier på 1-10 % af skibets værdi og et fald på 8-10 % i trafikken gennem italienske havne (Adnkronos). Italienske maritime medier beskriver problemet som et finansieringsproblem for selve rejsen, ikke først og fremmest som oliemangel (Messaggero Marittimo). Krigsforsikring, certepartier, besætningsvalg og rembursbetalinger indregner den samme risiko hver for sig.

Polen er udsat gennem prisbenchmarks snarere end direkte import fra Golfen. LNG-terminalen i Swinoujscie importerede i andet kvartal næsten udelukkende fra USA og modtog ingen qatarske laster efter force majeure (24 Kurier). Men Polen køber gas på det samme europæiske marked som alle andre. Det hollandske TTF-benchmark, Europas vigtigste referencepris for gas, steg omkring 5 % til 49 euro pr. MWh, efter at USA-Iran-aftalen brød sammen (Sahm Capital/Reuters). Rumæniens energiminister advarede om, at den samme prisoverførsel vil nå forbrugerne gennem raffinerede olieprodukter og dyrere gødning (Euronews Romania).

Europa kan afbøde. Det kan ikke kommandere.

EU-Kommissionens Energy Union Task Force sagde 13. juli, at der ikke er en umiddelbar gasforsyningskrise i EU, og at lagermålene fortsat kan nås, selv om priserne ligger over niveauet før konflikten (European Commission). EU kan trække på obligatoriske olielagre. Unionen kan også aktivere Blocking Statute, en forordning der skal beskytte europæiske virksomheder mod visse ekstraterritoriale sanktioner. Ingen af delene genåbner en sejlrute eller tvinger en bank til at godkende en betaling.

Council on Foreign Relations advarer om, at der ikke findes et fortilfælde for at afvikle en forstyrrelse i denne skala, og at selv et optimistisk forløb vil give en delvis, dyrere og skrøbelig normalisering (CFR). Europas regeringer kan dæmpe prisstødet. Men beslutningen om, hvorvidt en Golf-sejlads faktisk finder sted, ligger nu hos forsikringsfolk, der skriver syvdagespolicer kort før afgang, og compliance-medarbejdere, der screener modparter én last ad gangen. Det er dér, Europas energisikkerhed bliver afgjort. Og ingen europæisk hovedstad styrer det rum.