Hormuz-forsikringer rammer 10 procent

Krigsrisikoforsikringen for én passage gennem Hormuzstrædet er steget fra omkring 0,25 % til 4-5 % af et skibs skrogværdi, og enkelte tilbud ligger på 10 % (S&P Global, DW). Ingen rørledning er skåret over. Ingen terminal er lukket ned. Alligevel er regningen reel, og den er allerede på vej gennem Europas energisystem.

Hormuzstrædet, hvor Den Persiske Golf snævrer ind mellem Iran og Oman, transporterede næsten 21 mio. tønder råolie og olieprodukter om dagen i første halvår 2025. Det svarer til omtrent en femtedel af den globale olierelaterede forsyning (CFR). Efter nye amerikansk-iranske angreb i begyndelsen af juli faldt skibstrafikken markant. Lloyd's Market Association, som koordinerer Londons marked for søforsikring, understregede, at krigsrisikodækning stadig kan købes, men at skibe bliver væk på grund af sikkerheden for besætninger og fartøjer (LMA). Ruten er ikke juridisk lukket. Den er ved at blive kommercielt dårligere.

Hvordan forsikring flytter gaspriser

Forsikringen er første stop i kæden. Når præmierne stiger, sender rederne udgiften videre som krigsrisikotillæg i fragtaftalerne. Besætninger kan afvise sejladsen. Charterkunder kan nægte at betale tillægget. Laster kan blive liggende og vente på et mindre risikabelt vindue. Færre skibe sejler, de skibe, der sejler, bliver dyrere, og risikoen rammer råvarepriserne, før der er bekræftet et eneste forsyningsstop.

De europæiske gaspriser reagerede inden for få timer. Den 13. juli åbnede den nærmeste måneds kontrakt på den hollandske TTF-børs, Europas vigtigste engrospris for gas, omkring 50,4 euro/MWh. Det var cirka 3,5 % over den foregående handelssession (OilPrice, TradingPedia).

TTF var allerede steget mere end 15 % ugen før. Fire hollandske energiselskaber reagerede ved at hæve faste gaspriser med 1,2-1,5 % (Energievergelijk). Golfen behøver altså ikke at lukke for gassen for at ændre prisen på en ny hollandsk husholdningskontrakt.

Italiens test af alternativerne

Italien viser, hvad der sker, når omkostningskæden rammer et land, der er afhængigt af ruten. Mere end 46 % af Italiens LNG kom fra Qatar i 2024 (BNP Paribas). Efter at QatarEnergy ifølge oplysninger erklærede force majeure for leverancer gennem Hormuz, holdt Italiens Adriatic LNG-terminal ved Porto Tolle volumen tæt på normalt niveau ved at modtage amerikanske laster i stedet for qatarske, skrev italienske energimedier. Lyset forbliver tændt. Men indkøb på spotmarkedet er dyrere end langsigtede qatarske kontrakter, og løsningen holder kun, så længe amerikansk LNG kan købes til priser, der stadig hænger sammen.

Enis topchef, Claudio Descalzi, sagde i det italienske parlament, at problemet rækker ud over råolie: Efter nedskæringen af russiske leverancer kommer omkring 60 % af kontinentets diesel og flybrændstof fra Golfen, mens Europas raffinaderikapacitet er blevet mindre (Corriere della Sera). Det er selskabsoplysninger, ikke uafhængig statistik. Men Descalzi sidder midt i den forsyningskæde, han beskriver.

Spanien gør billedet mindre enkelt. Madrid fremhæver, at landets direkte eksponering mod Hormuz er begrænset, og Spanien har EU's største kapacitet til at modtage og omdanne LNG til gas i rørnettet. Men terminaler, der kan losse LNG, kan ikke gøre en knap last billigere. Når global risiko løfter prisen på den marginale LNG-leverance, konkurrerer Spanien med Asien og alle andre købere (El País). Infrastruktur giver handlefrihed, ikke immunitet.

Hvad EU kan og ikke kan styre

Kaja Kallas, EU's udenrigschef, beskrev opgaven som at beskytte sejladsen "både i Golfen, men også i Det Røde Hav" (EEAS). EU-Kommissionen fastholder, at målene for gaslagre stadig kan nås, og at ledig LNG-importkapacitet giver en buffer. Men en udvidelse af ASPIDES, EU's flådemission fra 2024 til beskyttelse af skibsfarten i Det Røde Hav, mod Hormuz er ifølge oplysninger omstridt. Spanien og Italien foretrækker diplomati frem for et bredere militært engagement.

EU kan styre lagre. EU kan ikke fastsætte forsikringspræmien, fragtraten eller krigsrisikotillægget, som afgør, om et skib sejler. Europa behøver ikke, at Hormuz lukker, før skaden kan mærkes. Det er nok, at forsikringsselskaber, redere, besætninger og charterkunder fra rejse til rejse vurderer, at passagen ikke længere står mål med risikoen. Den proces er allerede i gang.