Hormuz-trafik nede på 12 passager

Antallet af råvarefartøjer gennem Hormuzstrædet faldt fra 29 lørdag til 12 søndag efter nye angreb på skibe i den smalle sejlrende mellem Iran og Oman (Punch, WSJ). Strædet transporterer omkring en femtedel af verdens handlede olie og flydende naturgas, LNG (CNN). Skibe sejler stadig igennem. Men kommercielt er korridoren fortsat ustabil: Femdagessnittet før weekenden lå på kun 27 % af niveauet før forstyrrelserne, dengang omkring 110 daglige passager (PortNews).

Det er først og fremmest et chok for priser og tillid, ikke en akut fysisk mangel. Europa mærker det allerede.

Fragt og forsikring stiger først

Omkostningskæden fra Hormuz til europæiske fabrikker er kort. Færre sikre passager betyder færre villige rederier, og det løfter fragtpriser og forsikringspræmier i løbet af få dage. Dagsraterne for tankskibe på ruter ud af Golfen steg til omkring 190.500 dollar fra 106.500 dollar ugen før, mens enkelte laster gav næsten 470.000 dollar om dagen (Indian Express). Krigsrisikoforsikring, den ekstra præmie rederier betaler for at sejle gennem en konfliktzone, ligger omkring 3 % af skibets værdi. Det er lavere end toppen på 5 %, men stadig tolv gange de omtrent 0,25 %, som blev opkrævet før konflikten (IndexBox). Mere end 1.000 skibe ligger fortsat fast i Golfen og venter på sikker passage (n-tv).

De højere fragt- og forsikringsudgifter rammer olie-, gas- og kemikalielaster i det øjeblik, de bookes. Derefter møder europæiske producenter dyrere input. Nogle sender regningen videre til kunderne. Andre tager tabet selv og skærer i investeringerne.

ECB, Den Europæiske Centralbank, som fastsætter renten for de 20 eurolande, vurderer, at energichokket kan sænke væksten i eurozonen med 0,4 procentpoint, og har hævet indlånsrenten til 2,25 % (ECB, Boursorama/Reuters). Centralbankens bekymring er, at virksomheder og husholdninger begynder at forvente varigt høje priser. Så bliver en forsyningsforstyrrelse til mere sejlivet inflation.

Italiens fabrikker mærker det først

Italien giver det mest konkrete billede af presset på fabriksniveau. Stålværker i Brescia overvejer at lukke ovne ned i de dyreste eltimer. En lokal erhvervsundersøgelse viser, at 64 % af virksomhederne oplever stigende råvareomkostninger, mens omdirigerede transporter lægger op til 18 dages forsinkelse oveni (Giornale di Brescia). Italiens organisation for små og mellemstore virksomheder melder om gaspriser, der er steget 38 %, og elpriser, der er steget 11 %, siden krisen begyndte (Confartigianato).

I Polen kommer problemet langsommere gennem gødning. De indenlandske priser på urea ligger højt, og når gødning kan udgøre op til halvdelen af landbrugets omkostninger, bliver fødevareinflation en forsinket, men reel kanal (Top Agrar). I Nederlandene faldt TTF, Europas vigtigste gasbenchmark for levering næste måned, til omkring 41,68 euro pr. megawatt-time, da noget LNG-tanktrafik kom i gang igen (Baird Maritime). Hollandske analytikere ser dog lettelsen som skrøbelig, så længe fragt og forsikring forbliver dyre.

Rederier og mæglere, der kan opkræve oppustede charterrater, vinder. Forsikringsselskaber, der kan omprise krigsrisiko, vinder også. Energitunge producenter, små virksomheder uden hedging, altså forhåndskøbt prisbeskyttelse, og til sidst forbrugerne tager regningen, efterhånden som den bevæger sig gennem forsyningskæderne.

Skibstal fortæller ikke hele historien

Der er en vigtig begrænsning: Antallet af skibe er ikke det samme som tonnage. Tre store tankskibe alene fragtede 4,1 mio. tønder ud af Golfen på én dag. Dermed kan få fuldt lastede skibe veje tungere end snesevis af mindre eller tomme fartøjer (New Indian Express). UBS forventer, at næsten 80 % af den forstyrrede olieforsyning vender tilbage inden for tre måneder, og rørledningsalternativer fra Saudi-Arabien og De Forenede Arabiske Emirater kan helt føre nogle strømme uden om strædet (CNN).

Testen i den kommende uge er enkel. Hvis syvdagesgennemsnittet for passager retter sig, og krigsrisikopræmierne fortsætter ned, var weekendens fald en forskrækkelse. Hvis skibstallene bliver ved med at svinge, og industrikøbere melder om forsinkede eller omprisede input, har Europa ikke først og fremmest en mangelkrise. Det har en omkostningskrise, som hverken fabrikker eller centralbanker kan se bort fra.