Hormuz-trafikken falder 60 %

Onsdag sejlede 13 olietankere gennem Hormuzstrædet. Ugen før lå gennemsnittet på 33 (CNBC). Tre qatarske LNG-skibe og en indisk supertanker med to millioner tønder kuwaitisk råolie vendte om. Ingen regering har erklæret blokade, men maritime efterretningsfirmaet Windward beskriver ruten som "functionally contested" (CNBC). For Europa er forskellen afgørende: Strædet kan godt være formelt åbent og samtidig være så dyrt og usikkert, at markedet behandler det som delvist lukket.

Kæden af private beslutninger

Regeringer kan forhandle våbenhviler. Aftalen mellem USA og Iran, der blev underskrevet 17. juni, holdt i 19 dage, før angreb 6.-7. juli beskadigede tre skibe tæt på strædet (Al Jazeera, AP News). Derefter flytter den reelle beslutningsmagt over Europas energiomkostninger ud til private aktører, som hver især lægger tid og pris oveni.

Forsikringsselskaberne sætter risikopræmierne. Rederierne afgør, om de vil sejle. Raffinaderierne vurderer, hvor hurtigt de ændrer produktpriserne. Detailleddet sender regningen videre til forbrugerne i det tempo, konkurrencen tillader. ECB, Den Europæiske Centralbank, reagerer først, når chokket er slået igennem i forbrugerpriserne. Når Frankfurt når frem til rentebeslutningen, har kaptajnen allerede vendt skibet.

Hvad ruten nu koster

Krigsrisikopræmierne nåede omkring 2,5 % af skibets forsikringsværdi for en syvdages transit, mens fragtraterne mellem Asien og Europa lå omtrent 20 % over niveauet før krisen (Eurogroup Consulting). Danske Maersk og Norden vurderede, at forholdene var for usikre til at sejle igennem (Børsen).

En enkelt last med raffinerede olieprodukter fra De Forenede Arabiske Emirater til Nordvesteuropa blev chartret til omkring 10 mio. dollar, mere end dobbelt så meget som i januar (OPIS).

Råoliepriserne er faldet tilbage, og derfor ser chokket mindre ud, end det er. Europæiske forbrugere køber ikke råolie. De køber diesel, flybrændstof, fyringsolie og gas. De priser indeholder fragt, forsikring, raffinering og detailmargener, som bevæger sig langsommere end prisen på en tønde olie. Hvert land absorberer desuden omkostningerne forskelligt.

I Frankrig vurderede TotalEnergies' topchef, Patrick Pouyanné, at det kan tage tre til fire måneder, før priserne ved standeren normaliseres, fordi fragtaftaler og sejlad risiko halter efter råolieprisen (Le Monde). I Nederlandene fandt konkurrencemyndigheden ACM, at benzinpriserne endnu ikke var tilbage på niveauet før krisen, fordi engros- og raffinaderipriserne fortsat var forhøjede (ACM). Italien har sin egen forklaring oveni: Brancheorganisationen Unem beregnede, at raffinaderimargener, ikke råolie, stod bag størstedelen af dieselprisens stigning siden februar, mens udløbet af en rabat på brændstofafgiften 4. juli lagde omkring 0,061 euro pr. liter til prisen uafhængigt af Golfkrisen (Auto.it, Motor1). Det vælgerne betaler ved pumpen, bestemmes altså lige så meget af lokale afgifter og raffinaderistrukturer som af olieprisen.

Frankfurts binding

ECB vurderede 2. juli, at længerevarende forstyrrelser i Golfen kan løfte inflationen i euroområdet med 1,3 procentpoint på toppen i 2027 og bringe op til 3 % af produktionen i fare (ECB). Fabio Panetta, medlem af ECB's Styrelsesråd, advarede om, at banken ikke kan binde sig til en fast rentebane, så længe energimarkederne er urolige (Banca d'Italia). Et udbudschok, der svækker væksten, taler for lavere renter. Et udbudschok, der løfter inflationen, taler imod rentenedsættelser. Begge pres rammer Frankfurt samtidig, og ECB har intet instrument, der kan åbne et stræde.

Europa kan ikke kontrollere Hormuz, tvinge rederier til at sejle eller fastsætte de risikopræmier, som afgør, om lasten overhovedet flytter sig. Markedet prissætter allerede europæisk energi, som om den kontrol er tabt.