Houthier rammer Saudi-Arabiens olierute

Bab el-Mandeb-strædet ligger mellem Yemen og Djibouti. Det er kun 29 kilometer bredt, men i juni passerede omkring 7,4 mio. tønder olie om dagen gennem farvandet, svarende til cirka 7 % af den globale produktion (Straits Times). Den 20. juli erklærede Yemens houthier en flådeblokade mod saudisk skibsfart i korridoren (Al Jazeera). Der behøver ikke synke et eneste skib, før det kan mærkes på brændstofpriserne i Europa. Selve truslen fungerer som en skjult afgift på hver tønde, der skal igennem.

Meldingen ramte Saudi-Arabiens eksportlogistik på det mest sårbare sted. Da Hormuzstrædet, den smalle udsejling fra Den Persiske Golf, blev for risikabelt for kommerciel trafik, flyttede Saudi Aramco mere olie over på sin reservevej: East-West Pipeline, der løber fra oliefelterne i øst til Yanbu, en havneby ved Rødehavskysten. Aramco pressede rørledningen op på dens maksimale kapacitet på 7 mio. tønder om dagen (Arab News). Udskibningerne fra Yanbu steg til omkring 4 mio. tønder om dagen fra cirka 973.000 året før (Al Jazeera).

Saudi-Arabien løste ét flaskehalsproblem ved at samle trafikken i et andet. Houthierne, som siden slutningen af 2023 har angrebet mere end 100 fartøjer i Rødehavet, har dermed fået langt flere skibe at true (The Deep Dive).

Sådan bevæger regningen sig nordpå

Prisstigningen kommer i lag. Hvert lag lægger noget oven i Europas brændstofregning, allerede før en eneste tønde faktisk mangler.

Først kommer forsikringen. Krigsrisikopræmier, altså den ekstra betaling skibe må betale for at sejle ind i en konfliktzone, blev omtrent fordoblet efter blokademeldingen. De steg fra omkring 0,3 % til cirka 0,75 % af skibets værdi (BoE Report, Forbes). Skibe, der helt undgår Rødehavet, må sejle rundt om Kap Det Gode Håb ved Afrikas sydspids. Det lægger 10 til 20 dage til hver rejse og binder tankskibe, som ellers kunne have fragtet andre laster (Interactive Brokers).

Dernæst kommer selve brændstofpriserne. Raffineringsmarginerne for benzin i Nordvesteuropa, forskellen mellem hvad raffinaderier betaler for råolie, og hvad de får for det færdige brændstof, steg til tæt på det højeste niveau i fire år: omkring 44,43 dollar pr. tønde (Investing.nl). Uroen i regionen havde allerede sendt Brent-olien, Europas centrale benchmarkpris, op på 88,10 dollar pr. tønde den 17. juli, en stigning på 4,59 %, før den formelle blokademelding lagde endnu et risikotillæg oveni (Investing.com).

Det mest følsomme punkt i Europa er flybrændstof. I juni gik omkring 94 % af det flybrændstof, der blev sendt fra området øst for Suez til Europa, gennem Suezkanalsystemet (Cyprus Shipping News). Den næsten totale afhængighed af én korridor gør europæisk luftfart særlig udsat. Enis topchef, Claudio Descalzi, advarede om, at det egentlige problem lå i de raffinerede produkter: Italien havde kun 46 dages lagre af flybrændstof, og lagrene var allerede faldet 8 % i april (Corriere, Marketscreener).

Hvem betaler, og hvad ved vi ikke?

Raffinaderier, der køber laster med kort varsel, tager risikotillægget først. Derefter kommer flyselskaberne, fordi flybrændstof er en af deres største driftsudgifter, og fordi Europas forsyning næsten helt afhænger af denne rute. Transportsektoren og landbruget, som begge er tunge dieselforbrugere, står længere nede i kæden. Forbrugerne mærker det sidst, dels fordi brændstofafgifter i Europa dæmper udsvingene ved pumpen, dels fordi prissikringsaftaler giver nogle brancher en midlertidig pude.

Der er dog et stort forbehold. Ingen uafhængig kilde har bekræftet, at blokaden faktisk håndhæves fysisk. Data fra skibssporing viste ikke noget klart fald i trafikken frem til midten af juli (The Deep Dive, TankerMap). Saudiske råolielaster gennem området faldt 36 % over to uger, men det afspejler kommerciel forsigtighed, altså rederier, der vælger andre ruter, ikke en dokumenteret lukning (The National).

Rederier og forsikringsselskaber har allerede sat pris på faren. Det er netop derfor, blokaden kan virke uden én eneste opbragt tanker. Hver omvej, hver fordoblet forsikringspræmie og hver ekstra uge til søs bliver til et tillæg, der bevæger sig fra shippingbordene videre til raffinaderierne, lufthavnene og passagererne. Om houthierne kan holde truslen levende i uger og måneder, afhænger af en militær håndhævelse, de endnu ikke har vist. Priseffekten har ikke ventet på beviset.