Houthier sender fragten rundt om Afrika

Tankskibe vender om ved Det Røde Hav. Houthiernes trusler om blokade mod skibsfart med kurs mod Saudi-Arabien sender igen fartøjer syd om Afrikas Kap det Gode Håb. Det lægger tusindvis af sømil og mere end en uge oven i ruterne mellem asiatiske fabrikker og europæiske havne (in.gr). Regningen kan allerede ses i fragtrater, brændstofudgifter og forsikringspræmier. Men den rammer forbrugerne langsomt og ujævnt, fordi hvert led i forsyningskæden selv afgør, om merudgiften skal ædes, deles eller sendes videre.

Flere sømil, færre skibe

Skibe, der undgår Bab el-Mandeb-strædet, det smalle farvand ved Det Røde Havs sydlige indgang, sejler omkring 3.000-3.500 ekstra sømil rundt om Afrika (Forbes). Det lægger typisk 10-14 dage oven i en containerrute mellem Asien og Europa (Nation Thailand). For olietankere fra Den Persiske Golf til Rotterdam bliver rejsen næsten fordoblet, fra cirka 20 dage til mere end 35 (xpert.digital).

De ekstra dage koster ikke kun brændstof. De reducerer også flådens reelle kapacitet. Udbuddet af skibstransport handler ikke bare om, hvor mange skibe der findes, men om hvor mange ture de kan nå. Når hver rundtur tager to uger længere, flytter den samme globale flåde mindre gods. Et skøn sætter den kapacitet, der bindes af omvejene syd om Afrika, til omkring 2,5 mio. TEU, altså standardmål for containere på 20 fod (Maritime Professional).

Hvor pengene ender

Når kapaciteten bliver strammere, stiger fragtraterne. Containerfragt fra Kina til Italien er steget 20 %, og yderligere tillæg ventes (Shipping Italy). Hapag-Lloyd, et af Europas største containerrederier, har opgjort kriserelaterede udgifter til 50-60 mio. dollar om ugen for ekstra brændstof, forsikring og havnelagring (drweb.de).

Forsikring lægger et nyt lag på regningen. Krigsrisikopræmier, som rederier betaler pr. rejse for at sejle gennem et område med angrebsrisiko, er efter de nye Houthi-trusler steget til omkring 0,3-0,75 % af skibets værdi (Whalesbook, Hyperexponential). For et skib forsikret til 100 mio. dollar betyder et hop fra 0,3 % til 0,7 % omtrent 700.000 dollar ekstra pr. passage (Indoneo). Præmierne forhandles privat, så de præcise beløb varierer, men de offentlige markedsdata peger samme vej.

Regningen lander først hos rederier, befragtere og forsikringsselskaber. De forsøger at hente pengene hjem gennem tillæg og genforhandling af kontrakter. Derefter rammes importørerne: Når varer ligger længere på havet, binder virksomheder kapital tidligere og sælger senere. Først når detailhandlere og producenter beslutter, om de vil tage presset på marginen eller hæve priserne, når chokket ud til kunderne.

Italien betaler mere, Danmark tjener mere

Derfor bliver det ikke et øjeblikkeligt prischok. Tyske logistikkilder beskriver stigende transportudgifter, men siger, at egentlige forsyningsmangler med fabriksstop og tomme lagre endnu ikke er opstået (VerkehrsRundschau). Samtidig findes der ingen officiel statistik for euroområdet, der isolerer hvor meget af den nuværende inflation der skyldes uroen i Det Røde Hav (ECB).

Udsatheden afhænger af, om et land især køber varer med skib, eller om det ejer skibene. Italien transporterer omkring 25 % af sin handel målt i værdi og 49 % målt i volumen ad søvejen og er dermed blandt Europas mest sårbare økonomier (Canale Energia). Italienske små og mellemstore virksomheder med begrænset likviditet står forrest i køen: De betaler mere for kinesiske importvarer, mens letfordærvelige eksportvarer som kiwi og æbler får dårligere marginer, når rejsen bliver længere (Legacoop Agroalimentare). Danmark står på den anden side af regnestykket. Maersks indtjening følger udsvingene i containerraterne (Euroinvestor). Græske skibsredere nyder godt af samme mekanisme, fordi højere charterrater belønner ejerne af tonnage, selv om havne, der lever af transit, risikerer at miste gods.

Mønstret går igen i Europa: Store rederier og skibsejere har prissætningskraft. Små importører og producenter har det sjældent. Den nye logistiske afgift rammer hårdest de virksomheder, der er for små til hurtigt at genforhandle kontrakter, opbygge lagre eller skifte leverandører. Omkostningsstigningen er veldokumenteret i fragtrater, forsikringspriser og brændstofregninger. Det åbne spørgsmål er, hvor længe de mindre virksomheder kan absorbere den, før de hæver priserne, udskyder ordrer eller accepterer lavere indtjening.