Iran lukker Hormuzstrædet

Iran har erklæret Hormuzstrædet lukket. USA svarede igen få timer senere. Skibe sejler stadig gennem farvandet. Men for europæisk handel afgøres sagen ikke af, om der fysisk er vand nok under kølen. Den afgøres af, om kaptajner, forsikringsselskaber, banker og flagstater stadig behandler ruten som normal.

Den 12. juli angreb Irans Revolutionsgarde det cypriotisk-registrerede containerskib M/V GFS Galaxy (Straits Times/Reuters). Derefter erklærede Teheran strædet lukket for fjerde gang siden juni. Hver runde med erklæring, angreb og delvis genåbning har gjort forsikringsselskaber og rederier mere forsigtige.

Selve erklæringen har ingen folkeretlig vægt. UNCLOS, FN’s havretskonvention, forbyder kyststater at blokere transit gennem internationale stræder (UNCLOS Part III). Irans pres virker derfor et andet sted: i de kommercielle systemer, der får skibsfarten til at fungere.

De tre porte, der holder en sejlrute i live

En sejlrute kan dø kommercielt, før den dør fysisk. Tre systemer skal fungere, før et skib sejler: det maritime advarselssystem, som rederier bruger, skal vurdere navigationen som forsvarlig; forsikringsselskaber skal tilbyde krigsrisikodækning til en pris, der kan betales; og banker skal kunne gennemføre betalinger uden at udløse sanktionsproblemer.

Alle tre er under pres. Det USA-støttede Joint Maritime Information Center, som kommercielle skibe læner sig op ad, har anbefalet en udvidet sydlig rute og klassificeret truslen i Hormuz som alvorlig (Mint). Krigsrisikoforsikringen steg kortvarigt til 10 % af skibets værdi, før prisen faldt til omkring 1-3 %, ofte fastsat få timer før afgang (CNN). Præmierne ligger fortsat højt, selv efter at trafikken delvist er vendt tilbage (Insurance Asia).

Dertil kommer sanktionsfælden. Iran kræver, at skibe bruger en iransk godkendt rute. Det amerikanske finansministerium har advaret om, at betalinger eller garantier for sikker passage, hvis de involverer enheder med forbindelse til Revolutionsgarden, kan udløse sanktionsrisiko (OFAC). Følger et rederi den iranske kanal, kan det skabe juridisk risiko. Ignorerer det den, stiger den fysiske risiko og forsikringsregningen. De tre porte trækker i hver sin retning.

Europa kan undgå mangel og stadig betale mere

Europas direkte afhængighed af Hormuz er mindre, end krisedækningen ofte antyder. Spanien oplyser, at kun omkring 5 % af landets olie og 2 % af gassen passerer gennem strædet, og landet har reserver til mere end 90 dage (El País, Infobae/EFE). Polens kapacitet til gasimport ligger nu 63 % over forbruget efter flere års omlægning væk fra russiske leverancer (Business Insider Polska).

Men Hormuz håndterer i fredstid anslået 20-25 % af den globale oliehandel (HVG 360). Når den strøm trues, flytter benchmarkpriserne sig, og europæiske brændstofpriser følger med. I Ungarn sprang dieselbenchmarket næsten 13 % på én handelsdag, mens råolie steg omkring 6 % (Telex/G7). EU-Kommissionen har erkendt, at dens hovedbekymring er prisstigninger, ikke fysisk mangel på energi (El Periódico de la Energía). IEA-chef Fatih Birol sagde det mere direkte: Det ville være "en alvorlig fejl" for Europa at tro, at kontinentet allerede var i sikkerhed (Euronews).

Hvem afgør, om skibene faktisk sejler

Frankrig og Storbritannien har lagt den tydeligste europæiske militære linje: beskyt fri sejlads, forankr indsatsen gennem Oman, og hold afstand til Washingtons angrebskampagne (French communiqué). NATO-lande har drøftet Hormuz med golfstater, men en udsendelse kræver en ny politisk beslutning (NATO, Reuters/KFGO). EU har den defensive Rødehavsmission Aspides. Den beskytter handelsskibe; den er ikke bygget til kamp mod en statslig flåde (Council Decision 2024/583).

Men eskorte løser ikke det kommercielle spørgsmål. Malta, et af Europas største skibsregistre, har ikke udsendt nogen synlig offentlig vejledning til sin flåde, selv om truslen er klassificeret som alvorlig. Efter UNCLOS skal Malta føre tilsyn med skibe, der sejler under maltesisk flag. Tavsheden viser, hvor beslutningerne reelt træffes: hos de underwriters, der prissætter krigsrisiko, hos compliance-folk, der screener betalinger, og hos registermyndigheder, der vurderer ansvar. Det er dem, der afgør, om europæisk forbundne skibe faktisk sejler.

Ruten er åben. Hvis den igen skal blive kommercielt brugbar, må flagstater, forsikringsselskaber og banker sige, hvilke betingelser de kræver. Indtil videre har ingen af dem gjort det.