Lavvande ved Kaub klemmer fragten

Et fragtskib passerede i denne uge Kaub med omkring 180 ton last. Det var bygget til 1.200 ton (Argus). Rhinen er ikke officielt lukket. Det behøver den heller ikke være. Når vandstanden falder så langt, må skibene ligge højere i vandet for ikke at ramme flodbunden, og så kan de kun tage en brøkdel af den normale last. Den kommercielle kapacitet bryder sammen, før myndighederne lukker sejladsen. Regningen kan allerede mærkes på franske tankstationer, tyske kemifabrikker og belgiske byggepladser.

Seks centimeter ved flaskehalsen

Kaub, en smal strækning mellem Koblenz og Mainz, er det lavvandede punkt, der bestemmer trafikken mellem Nordsøhavnene og Øvre Rhinen. Vandstandsmåleren stod på seks centimeter 14. august og slog den rekord igen næste morgen (Tagesschau, nrw-lokal). Målingen er ikke flodens faktiske dybde. Den angiver vandstanden i forhold til et fast nulpunkt, og skibe kan stadig passere, selv når tallet er encifret (n-tv). De passerer bare næsten tomme.

Prammene sejler med omkring 15-35 % af normal lasteevne (Reuters/WSAU). For Vesteuropas industri er Rhinen det store transportbånd: omkring 300 mio. ton gods om året i kemikalier, brændstof, stål, korn og byggematerialer (CCNR). Når hver tur kun tager en fjerdedel af den normale last, stiger prisen per ton på alt, der skal ad floden. En pram, der før kunne levere 2.400 ton diesel, kommer nu frem med nogle få hundrede ton. Tillæggene lægger sig oven i hinanden for hver sejlads.

Her lander omkostningerne

Forstyrrelsen ramte først det østlige Frankrig. Benzin til Alsace kommer normalt med pram fra nordeuropæiske havne, men lav vandstand opstrøms for Strasbourg har skåret den forsyningslinje over. Den 14. august meldte 14 % af tankstationerne i Grand Est om forsyningsproblemer, og omkring en tredjedel af stationerne i Alsace manglede mindst én brændstoftype (Boursorama, TF1). De franske myndigheder svarede igen ved at lade tunge tankbiler køre i helligdagsweekenden omkring 15. august, så stationerne kunne få brændstof fra depoter længere mod vest (Le Parisien).

Prisen for at flytte brændstof med pram på ruten Rotterdam-Karlsruhe er omtrent tredoblet siden slutningen af juni. I midten af august blev lavvandstillæg opgjort til 150-215 euro per ton, afhængigt af kilde (RFI, France24). BASF, hvis anlæg i Ludwigshafen får 75 % af sine europæiske råvarer ad vandvejen, har sendt force majeure-varsler for visse produktlinjer. På almindeligt dansk betyder det, at selskabet advarer kunder om, at leverancer kan svigte, fordi floden ikke længere kan bringe råvarer frem stabilt (C&EN, Insurance Journal).

I Belgien står byggefirmaer med lavvandstillæg på 8-17 euro per ton for sand og grus, og pramme må sejle fire ture med det, der før kunne klares på én (GVA). Nederlandene slipper billigere, fordi landet ligger tættere på havet og har flere alternative kystnære vandveje. Rotterdam meldte om mere end 10 % lavere Rhinen-trafik end normalt, med skibe lastet til 30-35 % i stedet for de sædvanlige 70 % (WNL). ING-økonomen Rico Luman vurderede dog, at nederlandske virksomheder kan omlægge trafikken via de alternativer, før den lave vandstand på den midterste Rhin for alvor binder dem (BusinessWise).

Hver nødløsning har sin egen flaskehals

DB Cargo har sagt, at selskabet kan stille 900 godsvogne til rådighed, hvilket på papiret kan erstatte omkring 200 flodpramme (Tagesschau, Zeit). Det er et planlægningstal, ikke faktisk leveret kapacitet. Sporarbejde begrænser allerede en central korridor langs Rhinen (Kuehne+Nagel), og landevejen er ikke nogen enkel udvej. Én fuldt lastet dieselpram svarer til omkring 89 tankbiler (ingenieur.de). Tyskland har omkring tolv særlige lavvandsskibe i hele flåden (ZDFheute). De fladbundede pramme kan klare lave strækninger, men et dusin skibe erstatter ikke en national vandvej.

Kiel Institut vurderer, at 30 dage med lav vandstand på Rhinen hænger sammen med et fald på omkring 1 % i tysk industriproduktion (DW). I en økonomi, der allerede står tæt på stilstand, er det ikke en afrundingsfejl. Jernbane og vej kan tage noget af det mest presserende gods, men de kan ikke erstatte 300 mio. ton billig bulktransport om året. Rhin-korridoren har mindre reservekapacitet, end Europas industrielle planlægning længe har forudsat.